火星塞的认识与使用

各厂牌不同编号的火星塞,在看似相同的外表下,却隐藏有许多不同的秘密.在今天的这一章节里,将为你介绍,关于火星塞的基本认识及其使用上的不同.
      炽热式火星塞:
      模型引擎所使用的火星塞,和一般的汽车使用的火星塞不同,主要原因在于一般汽车的火星塞,上方是长期与电池连接.在模型引擎上可不是如此,当引擎发动后,我们就将点火器移开,此时火星塞是靠上次爆发后的余热,来持续进行点火的.换句话说,模型引擎上的火星塞,在整个运行过程中,是一直处于发热状态,而这也就是它之所以会被冠上"炽热式火星塞(GLOW PLUG)"的缘故.
     依工作温度来区分火星塞的种类:
     火星塞的构造,顶端为"金属芯",下面则为一金属本体,其内部有以金属丝,此金属丝置放的空间就称为"容腔".在金属芯与容腔中间有以绝缘体存在,当两者中间有电流通过时,就能使容腔内的金属丝发热.
     这种火星塞,只有在发动引擎的时候才会利用外部电源,让金属丝发热,在这以后则利用混合气爆发产生的余热来持续点火.虽然他的构造非常简单,但内部金属丝的材质或各部分状态微妙的差异,造就了多种型号不同的火星塞.现在,我们就先来看看,有关火星塞的种类以及使用上的分别.
     模型引擎用的火星塞,主要用前一次爆发产生的余热来持续点火,因此,各种形式的火星塞,以内部金属丝的蓄热程度,区分就"冷型火星塞"与"热型火星塞".
     火星塞内的金属丝,主要是由依、铂、铑、钌……等金属元素组成,而依其材质的不同,蓄热程度就会有差别.即使是在材质相同的情况下,也会因金属丝的线径及规格等,有所差别.线径越细、或是线圈越长,表示其蓄热能力越好,是倾向于热型火星塞.反之,则倾向于冷型火星塞.
     除了火星塞内部金属丝的选用会影响其性能外,容腔空间的大小,也会影响蓄热性.由于外部的金属物体是于引擎的散热头等装置连在一起,因此透过此金属体,容腔内部的热源就会很快被传导出去.所以,当内部的容腔越大时,金属丝与外部的金属物质相距较远,热源较不易被传导出去,此时表示其蓄热性越高,是倾向于热型火星塞.相对的,当容腔越小时,则越倾向于冷型火星塞.
     因此,有的厂家会以金属丝的粗细或是圈数的多少来区分其适应的范围,二有的厂家则是以容腔的大小来做区分.
     根据使用的场合来做选择:冷型与热型的火星塞没有所谓的优劣之分.其选用的标准,在于引擎的工作温度.一般而言,较小的引擎或是工作温度、或压缩比较低时,选用热型的火星塞.反之,如果引擎是长期处于工作温度或者是压缩比较高的情况下,则要选用较冷型的火星塞.
      硝基甲烷的含量也会影响火星塞的使用:即使我们根据引擎的级数和使用的场合,来对火星塞的选用做一区别,但是仍然还有一些会改变火星塞选用的因素存在,也就是说,即使是选用相同的引擎、在相同的工作环境中,你还有有可能会因为其他的因素而导致火星塞的断裂.其中影响最大的,就是燃料内硝基甲烷的含量.
      燃料中硝基甲烷的含量越高,引擎火星塞的选用,就越偏向于冷型火星塞.反之,则偏向于热型.因此,在于引擎做搭配使用时,就会出现多种不同的选择.举例来说,如果你是使用一般引擎房车的12级引擎,并且配合高分比率的燃料,这是火星塞的选用,就会偏向于冷型火星塞;而这相同形态的火星塞,也很有可能会用于21级的引擎但却搭配低百分比燃料的场合上.这主要的原因在于燃料中的硝基甲烷的含量越高,火星塞所需点火产生的爆发的温度会越低.因此当燃料的选用不同时,也会改变引擎的性能.
      针对压缩比的改变做出适当的选择:其次,压缩比的不同,也是必须列入考虑的一大因素.压缩比越高的引擎,会越偏向于使用冷型火星塞;反之,偏向于热型火星塞.
      引擎的压缩比并不像其规格级数或是使用的燃料,有一清楚的标示数据可供查询.一般引擎制造厂商通常会很少公开引擎压缩比的数据,所以很难利用此项咨询,来挑选自己适当的火星塞.不过,当你在引擎的汽缸垫片做增加或是减少时,汽缸内的压缩比就会产生变化,同时也是我们在选购火星塞时的一项参考.
      当你在增加汽缸垫片的厚度时,会降低其压缩比;而在减少汽缸垫片厚度时,则会提高压缩比.因此,请你务必记住,为了维持火星塞的使用寿命与引擎的性能,当你在调整汽缸顶部与燃烧室之间的间隙时,请记住更换适当的火星塞.
      从一些迹象来判断火星塞的选用是否恰当:游乐火星塞的基本概念与冷、热型的差别之后,就可以从一些引擎运转时的现象,来判断火星塞的选用是否恰当.引擎的运转,是经一连串的吸气、压缩、爆发及排气四个动作来完成,而与火星塞点火关系最密切的,就是压缩与爆发.
      活塞往上压迫气缸内新鲜的混合气,当其达到适当的压缩比时,火星塞就会点火,产生爆发,逼迫活塞下行.如果火星塞点火的时间,发生在活塞上行到上死点时,此时两者的配合就处于最佳状态.而如果活塞尚未到达上死点就爆发,或活塞已通过上死点开始下行一段距离后才爆发,都会降低引擎的性能.
      如果你的火星塞是处于很热的情况时,引擎会在活塞尚未到达上死点时就爆发,此时会产生爆振,不仅引擎的性能无法发挥,引擎很容易过热,在高速时还会发出一些异样的声响,在活塞顶部积碳的现象也会特别明显.此时在不改变引擎的设定与燃料的情况下,可尝试换用较冷型的火星塞.
      会造成火星塞使用的不同,最大的原因在于压缩比.无论是减少汽缸垫片的使用厚度,或者是提高燃料的硝基甲烷的含量,都意味着倾向于"高压缩比"的设定模式,此时如果在搭配热型的火星塞,则无可避免的,会造成引擎和火星塞之间的耗损.
      由于火星塞错误选用造成引擎伤害的机率并不大,所以不要过分担心.另外,如果选用了过度冷型的火星塞时,引擎会发生类似于压缩比过低的情况,明显的反应就是加速性及高速的反应都变差了,而且在怠速时还会有明显的震动.如果火星塞的选用比它所需求的蓄热性更差,排气管会排出更多燃烧不充分的混合气.它与引擎在富油的状况下排放的废气很像,但两者是不能混为一谈的.
      Turbo型火星塞:
      火星塞本身除了具有冷型和热型的分别外,依其配合的燃烧室形式的不同,可分为"标准型火星塞"与"Tubro型火星塞".
      "Tubro"一词,在实车环境里所指的是"涡轮增压器"的意思,代表的是"更强大的输出马力".
      在遥控模型身上,所谓的"Tubro型火星塞",是在其燃烧室的接触面上,有一锥度的斜面,而配合专属的Tubro型燃烧室,二者才能确保一致的压缩比.
      传统的火星塞底部是一个近似平面的结构,以螺牙配合铝垫片或是铜垫片逼紧的方式,来保证燃烧室的气密性.不过传统形态的火星塞,却会因为每次的拆装,垫片受到外力的压迫而变薄,相对此时汽缸内压缩比也会产生变化.
      Tubro形态的火星塞于燃烧室,利用锥度斜面的配合,达到每次拆装都一致的压缩比,调整与设定都能在共同的情况下进行.而这"确保一致性的压缩比"就是Tubro火星塞最主要作用.此构造常出现在大马力引擎身上,因此许多不知情的消费者,才会误将"Tubro型火星塞"与"大马力引擎"两者之间划上等号.

[ 本帖最后由 beckham 于 2006-3-7 18:20 编辑 ]

楼主写的好辛苦啊。

原帖由 xuxin683 于 2006-3-5 16:22 发表
楼主写的好辛苦啊。

呵呵 还好 为大家服务一下

请教楼住，一般来说耐电压是多少？

写的真是好多啊!,我都看穿行了!!!

HOHO，转的吧？不过还是支持下，多多转点咯。

原帖由 小宾 于 2006-3-7 22:38 发表
HOHO，转的吧？不过还是支持下，多多转点咯。

何必拆穿呢？

谁有离合器调教的那篇？？

原帖由 小宾 于 2006-3-7 22:38 发表
HOHO，转的吧？不过还是支持下，多多转点咯。

你去给我找找网上哪里有! 哈