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对于这次的I.A.S 一直在等弹簧中 。。 所以之前一直没有入手跟测试。 这次有了全系列的弹簧。马上上车。 装在以前XP 这台车上先用着。 全ATM 的那台车。 少一个94mm 的马达座。 首先为何要 I.A.S ， 以前的系统不好么。 以前的结构不够快么。 I.A.S 一定能比传统结构更快么。 这个问题。我听了很久。 首先这个问题问的就没什么技术含量。 1. 车速最直接的 两点 动力及抓地力。 没动力再抓也不会快。 没抓地力在强的动力也没人传输。。 所以当你动力跟抓地力没有大的提升时。 圈速是不会变的。 那么说车架如何改变抓地力。 简单。 车身重心转移 跟悬挂结构如何时时刻刻保持轮胎最大接地面积。。 悬架的几何图形 是保持接地面积的关键。 而弹簧扭腰这些则是改变重心转移的关键。 如果说 重心转移。跟轮胎接地面积没有大的变化。 车重也没有大的变化时。 你的圈速不会有太大的改变。。 因此如果你之前的车架已经调整到了一个较为完美的平衡点。 即便换了I.A.S 你的圈速不会因此而剧烈的变快。 但为何我们还需要I.A.S 。 为何我还为何啰嗦这么多呢。 因为I.A.S 是一个较为完美的解决新人装备跟调整上。简单有效的套件。 减少不必要的弯路跟增加新车新人的整体战斗力。。 因为I.A.S 在结构上比起原始的悬挂就更易调整。 带油压桶也决定了这套车头组建 将会有更好的吸震效果。 在跳动不平整的赛道上效果尤为显著。 在我车场就不那么的明显。 有人不太理解为何传统结构的车。 调教要求跟难度就会大一些。下面我放了原理图也解释为何I.A.S 更为容易也更为稳定。 首先 I.A.S 的力臂更接近1:1 的长度。 也就是说弹簧的力不会被放大。 也不会被减小。 试过的人知道I.A.S的弹簧明显比传统结构的硬。 但是如果你装红色那个。 你会觉得其实比以前的超软那套按下去的感觉差不多。 就是因为传统结构的弹簧端的力臂要比I.A.S 的长很多。 所以I.A.S 即便装备了更硬的弹簧。 车架的滚动却跟以前相同。 这很大程度减少了你需要准备的弹簧。 以前至少你需要 极限软 跟 超级软两套弹簧才能应对一个车场。 现在你只需要一套。 甚至我用I.A.S 的原厂弹簧都做出过8.7的单圈。 离我自己的记录也是场地记录只有 0.071。。。 这是非常强的初始套件了。 当然还是建议都配齐的。 因为可以更快。。。 
所以力臂这一点。 有利于减少弹簧的需求。 而同样是因为这一条。 减少了弹簧本身不平衡给车造成的更大不平衡。 由于保管。 使用。 制造质量等等问题。 都会造成弹簧的掉漆。 变形。最终导致弹簧的弹力不对等。 这个不平衡通过加力杠杆传递到车轮上就会加剧车身的不平衡 造成大小弯。 。 另外就是两套不同设计的悬挂几何结构的不同造成的 弹簧压缩形式的差距。 I.A.S 更接近于直线做功。 而且避震筒两端都是球头。 当避震筒压缩时能自己找到最适合的角度。 而不会扭曲弹簧。 传统结构的问题是 弹簧下端是固定的平面。 而压缩过程是一个扇面。 就导致了当压缩到一定程度时。 弹簧其实已经是侧着弯曲的了。 时间越长。弹簧的一致性就越差。。 而且弹簧的做动形成也明显长于I.A.S 。。 所以 这点 就是I.A.S 的另外一个优势。。 根据以上的几个差别。 就注定着 I.A.S 即便不能提升你的单圈跟成绩。 也可以让你车的维护周期变长。 也可以让你调整更容易。 驾驶起来更稳定。 I.A.S 的出现。顶着抄袭3R . R246的风险。 却修正了3R 那套的一些问题。。 也降低了售价。 确实在一定程度上体现了ATM 的诚意跟勇气。 但是如果能连着上臂码一起发售。 并且适当的优惠一些。应该会迎来更多的用户。。 这套I.A.S 在我看来是最近ATM 的几个重要产品中 非常有诚意的一款。 也是值得推荐的。 但是请注意。 部分车壳由于车头部分低矮是不能直接安装的 需要打磨。或者打洞等等。。 我已知的 迈凯轮。 HSV 。 下一篇预告。。 炮台。。。 查查 中避震。 的整合计划。。 也是非常强势的一款产品。。 
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