|
|
|
本帖最后由 Collapsar 于 10-1-20 00:39 编辑 （译者注： 原作者讲解得比较简单的地方请参照链接指向的本站文章。在这里非常感谢各位的支持，是你们的鼓励让我可以坚持把这篇文章翻译下来。如果没有你们，我将会缺乏动力。在调车的过程中我不停地刷一些英文论坛，并从中学到了很多技巧以及其后的物理知识，特此与大家分享，希望对大家也有启发。翻译有误的地方请指出，我会做相应修改。再次感谢大家！） RC漂移车调车方法 总纲本文的目的是为漂移一族提供基本的调车指南。我们拥有多种高度可调的车架去适应各种路面条件和驾驶习惯，这一个优势，我们将充分利用（以从实践得到的经验写下这篇文章）。毕竟很多时候漂友们面对调车工作却不知从何开始。请记住， 调车的目的是为了适应不同的车手的操纵喜好。有的车手喜欢平滑柔顺的驾驭方式，有的却反之而行，因此适用于个人的调车方法不见得适用于他人。 调车是一个复杂的任务，改动车的一个参数经常会影响其它的参数（译者注：即所谓的牵一发而动全身）。这篇文章将充当你的快速指引，在普遍情况下都将适用。如果想更多了解调车背后的物理知识，请参考这个网站：http://home.scarlet.be/~be067749/58/。 最后提醒大家本文提到的方法会不停发展，而且我们也远非完人。所以如果你看到文章中有什么错误，或希望加入你的想法，请通知我们。我们将会酌情修改本篇指南。 通则 调校漂移车的时候，我们追求的是轮胎打滑和抓地之间的一个完美平衡。我们当然希望车可以轻松滑过弯角，同时也希望这种打滑是处在我们的控制之下的。为此我们通过调节抓地去改变车架的重量转移方式。比方说：让前轮更抓地等于提供了更多的转向。切记，调节车架的重量转移就是调车的最基本理念和终极目标！ 调车的大前提是车已经合理设置好了。“合理设置好了”是什么意思呢？就是说，车子不应该有坏的轴承，也没有什么零件/电线互相牵绊，车的下止点左右应该一致（前后不见得相同），车高左右对称，内倾角左右平衡等等 （译者注：也就是说全车平衡基本调节好了，请参照： http://www.rcfans.com/?p=1641）。调车的时候建议每次只改动一个参数，这样的话就能体会每一个改动对车的操纵带来的影响。（译者注：一次性做太多的改动不好的地方是，你基本无法辨别到底是那项参数使得车的操控性发生变化。）调车时建议从车的出厂设置为出发点。无论你相信与否，模型车厂都做了充分的研发工作，出厂的每一辆车在综合性能上已经是处于最佳状态了的。（译者注：只是综合性能处在最佳状态，但不代表单项性能也处在最佳状态。） 车架 许多车架都有升级件如石墨盆式（Graphite Tubs）车架，或有二楼板的碳纤车架等。这些升级车架都比原配车架要坚硬，因此通常它们对每项设置的改变是非常敏感的。这些坚硬的升级车架因其伸缩/变形小因此更适用于高抓地的赛道如地毯等，在这类赛道上由于车架伸缩而引起的额外抓地是不受欢迎的。 盆式车架伸缩比较明显，因而提供更高的抓地，因而在沥青路上有优势。 许多著名车厂都注意到这种优势，并把这种优势加入到碳纤车架的设计里。Associated Electronics把这种技术做进了TC4， Hudy则把这种技术引进到Xray上。这种技术就叫Multi-Flex（译者注：多重伸缩？）技术。 车架的重量也是一个重要因素。当然，电子设备也是重要困素之一（译者注：都有自重嘛）。但普遍说来，盆式车架比碳纤的要重。较重的车开起来会比较平顺，在经过路面突起时翻车的机会也更小一些。 当然这也意味着，重的车比轻的车在做重量转移的时候要慢，轻的车更容易hop and chatter（蹦嘣跳跳的？译者注：不知怎么翻译好）。 |
|
本帖最后由 Collapsar 于 10-1-15 23:05 编辑 （译者注：这部份是原文的精华所在，其它部份不看都没关系。） 车子转向不足时应做的调整（以下步骤没有特定顺序）
车子过甩时应做的调整 与车子转向不足时应做的调整完全相反即可。 |
|
本帖最后由 Collapsar 于 10-1-15 23:19 编辑 （译者注：这一部份作者说得比较粗略，大家不如看本站的文章更为直接 http://www.rcfans.com/?cat=22） 如何调节 Tires - 轮胎 调车第一件要做的事应该是检查轮胎。车调得再好，轮胎没选对也白搭。就竞赛而言，轮胎的选择通常是因比赛场地而异。一般来说，橡胶胎有更好的抓地，塑料胎则更滑一些。
Droop - 车高差 （译者注：不知如何翻译好，就先叫车高差吧） Droop 和 Downstop（下止点） 这两个概念经常容易被搞混。其实Droop是指车静止时和车完全伸展时的那段高度差，可以理解为车高和最大车高的差值（http://www.rcfans.com/?p=914）。而Downstop是指A臂向下最大的行程（http://www.rcfans.com/?p=154）。下止点的调节是通过拧紧/松A臂上的一颗螺丝来进行的。从以上的概念可以预见，改变车高和下止点会直接影响到车高差。 在车的一端增加Droop会增加另一端的抓地。因此，如果你发现收油时车子转向明显不足时，可以增加后Droop。不理解吧？理由如下： 当你收油时，车的重量将向前转移。这时候，如果你允许车的后面向上的行程加大（即增加后方的Droop），你其实就是允许更多的重量向车的前方转移；更多的重量意味着更多的抓地，也就是更多的转向。Droop应该被当成一个非常强大的参数来对待。如果Droop左右设置得不无均衡的话 （前后是否均衡倒不重要），你的车在转左和转右时的操纵感觉将会非常不一样（译者注： 请参照： http://www.rcfans.com/?p=1641）。 译者注：请参考 http://www.rcfans.com/?p=154 对下止点的讲解。而这篇文章则提到了Droop，http://www.rcfans.com/?p=914。 Caster - 纵倾角 纵倾角（或后倾角）是指转向杯的旋转轴（直立方向）向车子后方倾斜的角度。纵倾角使得轮胎向转弯方向倾斜。较大的纵倾角使得轮胎向转弯方向更为倾斜，这个效应加上内倾角效应可以改变轮胎和地面接触面积的大小。过多或过小的倾斜将使接地面积的减小或增加达到峰值。然而，一般来说，较大的纵倾角让车转向更柔和，更少初始转向。较小的纵倾角使得转向更为急促。这就是为什么许多越野（Off-road）车使用很大的纵倾角（可以大到25度）的原因。较少的初始转向意味着更不容易在泥地上打转。纵倾角的调节是通过更换不同角度的前C座来完成（多半得另行购买）。 译者注：请参照 http://www.rcfans.com/?p=166。 Camber - 内倾角 参照以上“Tires - 轮胎”一节。 译者注：请参照 http://www.rcfans.com/?p=165。 Ackerman Ackerman角度是指车转向时两个转向轮之间形成的夹角。内侧轮（相对弯心而言）通常会比外侧轮要转的角度大一些。加大转向角度时，这个夹角也会相应变大。通常设定Ackerman是通过改变转向推杆在转向杯上的固定孔位来进行。转向推杆的角度较大时将会产生更多的Ackerman角度，反之类同。 在抓地力低的情况下，建议调车时增加Ackerman角度。 译者注：请参照 http://www.rcfans.com/?p=140。 Track Width - 轮距 通俗来讲可以理解为车的宽度，即左右轮胎外侧最低点之间的距离。轮距是不是越宽越好呢？如果你想提高稳定性，答案是Yes；如果你想减少转弯半径，答案将是No。 前轮使用较窄的轮距将增加前轮抓地和转向。后轮使用较窄的轮距在低速下将增加的前轮转向，同时增加在高速时的后轮抓地。 译者注：请参照 http://www.rcfans.com/?p=153。 Differential - 差速器
Front one way vs. Ball Differential - 头单pk 珠差 我的操纵方式里包含了多种技巧。首先，设想我使用头单和一个锁得较紧的后珠差。我倾向于认为这个动力输出比将是50 : 50。 我要说的是，一个装配了头单的车子在一个较快的车速下完全松开油门同时转弯的话，会强烈甩尾。这种行为对头单来说是最正常不过的了。头单在弯多以及极度复杂的赛道上有其优势（如短S型弯等）。头单还有另一个优势在于，当你因错过最佳入弯点而必须调整车的角度时，你可以轻点刹车。这样你的车就会甩尾，让其在一个急弯中不会因失控而一头撞到墙上去。 起漂时有头单会更容易些，但是如果控制得不够好，车的行驶路线将会是突变性的（不柔顺）。虽然使用前珠差的车漂起来时会更流畅一些，但比起使用头单的车来说更容易转向不足。 有头单的车虽说在转向时可以通过松油门或点刹车让车甩尾，但我通常是轰油门过弯。这是我过中等大小的弯时做长距离漂移的重要技巧。弯中，我可以在瞬时轻轻放松油门，油门放松的程度取决于我想让ABS胎做多大程度的打滑和有多大的角度需要纠正。但是，除非我需要纠正到一个非常极端的角度，我是不会完全松开油门的。 我认为应该少量使用极度的反胎（即打死反方向），因为四驱让极度反胎没有必要。我注意到很多人入弯时角度过大，为了防止车子打转，使用极度反胎（即打死反方向）。 其实多数情况下，车手应该让车的尾巴自己转向（而不是过份依赖于极度反胎）。 |
本帖最后由 wormchen 于 10-1-14 01:55 编辑
|
广告投放|联系我们|手机|投稿|Archiver|About us|Advertise|遥控迷模型网|RCFans ( 粤ICP备10210518号-1 )
版权所有 RCFans.com © 2003-2016
