好多干货，留名占座慢慢看
可以，很干货
我的所有漂移车，按照说明书装出来的，每一部敏感度可以调到100%，不抖舵。请问这个这么解释。
學習了
本帖最后由 kidultwu 于 17-12-30 11:31 编辑
jia3151811773 发表于 17-12-30 10:26 static/image/common/back.gif
我的所有漂移车，按照说明书装出来的，每一部敏感度可以调到100%，不抖舵。请问这个这么解释。
因为这是个长的帅就可以为所欲为的世界？
陀螺仪感度有体质差异的，枪控上设置的感度值，可以改变让陀螺仪对同一角速度产生的修正幅度和过修正下限不同，一颗不容易抖的陀螺仪，本质原因是感度相对较低，体现为过修正极限，也就是抖动发生也在更高的设置值（同一辆车，同一把控），就是这个原因吧。就像电直圈普遍认为ebar的飞控比3gx的安定，讲到底是3gx整体感度比较低，需要设置较高的感度达到和ebar一样的效果，可能是这个原因吧
本帖最后由 kidultwu 于 17-12-30 11:41 编辑
jia3151811773 发表于 17-12-30 10:26 static/image/common/back.gif
我的所有漂移车，按照说明书装出来的，每一部敏感度可以调到100%，不抖舵。请问这个这么解释。
反过来说，容易抖的陀螺仪，感应角速度的基数比较大，比较敏感，也容易达到过度修正的极限，发生抖动。第三第四通道的陀螺仪感度调节，只是提供了用户去改变最终陀螺仪灵敏度界面，所以敏感和不敏感，开得高或者开不高，跟厂家没内设机制有关，没有绝对的优劣，也不是说一颗开到100的陀螺仪，就一定比一颗开到80的陀螺仪敏感，因为芯片和算法不同。1美元和6人民币等值，但是数值不同，大概就是这个意思。
但是同一颗陀螺仪，同样的舵机和电子设备，通过改变车架设定克服抖动，提高陀螺仪感度，对车辆特性是有影响的，当然这种影响也正向之前各位老司机讨论的，根据地面，操作习惯，对姿态的不同要求选择性权衡，没有绝对的利弊。我所想表达的，只是提出舵机行程和抖舵现象的因果关系，而不是去评论高低感度陀螺仪设定的优劣，根据需要和习惯去选择吧
zsj867776555 发表于 17-12-30 08:34
大神我想问一下，开到100是漂移过程中不抖是吗？那不会翻身变慢？我陀螺仪调试都是用最简单的测试方法就是 ...
我指的是有些地面非常滑，五六十的敏度压根没法跑。
精工贴！感谢分享
不顶不行。楼主对rc漂移的热爱，在这帖子看得出来。
海边的闹仔 发表于 17-12-30 03:06 static/image/common/back.gif
其实总结起来就是一点 舵机到转向是存在一个放大比例的关系的 舵机的转动角度放大到轮上角度的比例越大 epa ...
大神说的非常在理！我也是这么理解的…设备兼容问题尽量吸取前车之鉴就好了谁也没必要非要玩转各种设备逻辑设定！回归到车架上，转向组和传动组一样都是有缩放扭矩的效果的，短主动臂（小主动轮）带动长从动臂（大从动轮）每一次转换都会导致初始力的衰减，这个衰减是和主从臂（轮）比例相反，就是说从舵机自身旋转行程放大到前轮左右极限行程，力矩也得到了相反比例的衰减，再加上所有转向组的惯性阻力就会和舵机扭矩极限打擦边球~这时在提高灵敏度让舵机精细控制行程一定会让舵机余力不足就会抖舵！而且转向组和传动组最大的区别在于，传动组全程齿轮力矩减小比例是固定的，他们只受大小比例控制。但是转向组基本是臂传动，臂传动过程中大小比例是时刻变化的，所以有些车原地就抖，有些车转向中期抖，有些车大角度才抖。至于那个大神说拿起不抖放下就抖或者静止不抖走起或者快速就抖，这些感觉奇异的现象应该和兼容性没太大关系，因为他们只在特定情况抖动，那就可能是另个空间的问题了…为啥这样说，因为转向组理想就是在属于他的平面空间进行水平受力，但是有悬挂的参与后他又必须接受上下空间上的阻力和几何力衰减！所以我觉得千变万化形容转向组一点不夸张！说到这就解释了为什么我和她的车哪哪都一样为啥他不抖我是狗…你能保证一度不差？差一度都会影响最终扭矩！就像换更宽轮毂就抖为啥？懂得人都知道轮距宽了避震效果会些许变软，那么多余的力或者说灵敏的上下摆动就会产生阻力和力的分解通过摆臂转向杯影响最终力矩！虽然我说的好像都很玄乎~但我觉得他们确实存在这样的效果…
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