http://image.rcfans.com/data/appbyme/app/data/phiz/default/01.png
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为什么不把大LOSI的AVC也仿过来呢
wanghaiya888 发表于 19-4-12 16:26 static/image/common/back.gif
楼主您好，对于短卡的解释，我认为不够全面，短途卡车是在场地内竞赛（配备挡泥板），而BAJA奖杯卡车其实是 ...
我明白你的意思，从真车的角度说确实不够严谨。我在视频中也说了，是为了让大家跟模型的短卡区分开。因为好多人拿到手还是按照四独立短卡玩儿，但是容易翻车，所以就希望大家叫他正儿八经名字“奖杯卡车”。说的不够严谨，谢谢斧正。
大家要看的是下地姿态
welcomelove 发表于 19-4-12 20:01 static/image/common/back.gif
大家要看的是下地姿态
有几张
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暴力起步，还是三轮车 无法忍受http://image.rcfans.com/data/appbyme/app/data/phiz/default/34.pnghttp://image.rcfans.com/data/appbyme/app/data/phiz/default/34.png
其实抄袭就是抄袭的呗！被这样强硬的一解释反而更觉得抄袭还强词夺理。
我个人感觉，前减震的行程长短和固定方式并不是主要影响摆臂活动幅度范围的主要因素。
只要减震安装角度够倾斜一样可以获得较大的活动范围。比如卧式减震的大s大E，减震行程长吗？不长但是通过不同的压缩方式可以获得更大的活动范围。同样立式减震只要足够的倾斜角度依然可活的良好的活动范围。
但是倾斜角度的加大会使减震在同样的回弹力度下，支撑力下降，这样就会出现一个问题，客服轴效应的能力减弱。
这样防倾斜拉杆就要出来平衡这个力，但是U型防倾斜拉杆的抗扭能力远远不如蚂蚱腿的抗扭能力强，而且在受力后反应速度也迟钝，防倾斜拉杆成梯形开口式，分3段，而且连体材料一致，隶属于弹簧钢一类材质，硬度高，回弹力强，刚性足，即使这样由于一体式材料，不能太粗否则无回弹效果不能太细弯曲效果太强无平衡效果，导致它第一段受力后，并不能像蚂蚱腿防倾斜拉杆那样直接把力所用于第二段工作段，而是第一段受力后就已经做工一部分，然后才会传导到下一部分，也就是第二段工作部。导致了这种设计的防倾斜拉杆工作效率减弱。这就出现一个明显的问题。起步略有明显的三轮车效应。
（《其实很多人说，有三轮车效应，没关系，姿态好就行，下面我就讲讲这个三轮车效应，也就是轴效应，和这个减震行程大，摆臂幅度大，减震软的关系》）
1.减震弹簧越软，减震行程越长，姿态越明显。且减震阻尼效果必须强，《阻尼并不是减震油浓度越高就一定可以有良好的阻尼效果。（减震肺片孔径的选择，减震油浓度高阻尼效果越强，这是在通孔径下。如何才能使减震在高浓度减震油下既能拥有瞬间压缩后的高阻尼效果，还不能因为高阻尼效果影响减震的瞬间压缩速度呢？）这就得从减震肺片孔径大小，和减震双段弹簧说起了。
减震双段弹簧的作用以及工作原理。
双段减震弹簧并不是说为了好看装逼而是为了能够在工作中，在压缩5-60%左右行程时处于低支撑状态，也就是软减震状态能更好的获得瞬间压缩提高车身稳定。在减震瞬间压缩到7-90%以后减震反而变硬来获得更硬的支持减少因减震100%压缩的瞬间硬接触地面带来的剧烈抖动影响车身稳定，从而设计出来的产物，也就是双段弹簧减震。
双段弹簧减震的工作原理说完了，继续说如何用到车上发挥作用。
安装到车上不是随便安装，车子自重，摆臂长度，减震安装在摆臂那个位置才能获得最好的支持，全看弹簧的支撑能力，如果安装后感觉车子有点下垂严重，说明减震倾斜角度有点大，或者减震弹簧有点软。因为直桥求的是姿态，只要不是特别夸张的倾斜，一般情况下基本不存在安装角度问题。只存在减震弹簧软的问题。
km的后刀臂设计个人认为短了点。这个短了点个人认为会严重影响以后玩家调教车辆姿态的范围。简直就是姿态的最大敌人。
刀臂为半径画圆，刀臂10cm它就能画出直径20cm的圆。也就是最大活动范围只局限于20cm。也就是说如果udr和km的刀臂一样长的话，在人家udr较小的体积下，却能获得比km更大活动范围，这在整车上的体现就是人家的活动比例更高姿态更明显。而且受力后反应更快车身更稳。
如果km想受力后车身更稳就不能有更大的姿态效果。
理由，假如km减震压缩100%上下活动范围是10cm.刀臂长度目测是轴距的45%左右反正不到50%感觉。
udr刀臂长度是轴距的50%活动范围同样是10cm.
这样的话km要比udr大不少但是却是同样的活动幅度，那谁姿态好一眼就看出来啦。
刀臂长了以后对减震受力反应速度会快很多。也就是说同样过减速带，长刀臂会第一时间压缩，因为长刀臂会给减震压缩力的增大，导致减震会在受力后压缩速度很快，但是压缩减震行程却不是很长，这也就导致了回弹很快，因为减震压缩距离并不长，减震在回弹过程中也就很快了。
其实减震只是压缩了一点点所以回弹也是一点点，但是由于刀臂长，以刀臂固定地盘球头为中心，半径做半弧形运动，底盘为平行线，刀臂活动范围为夹角，刀臂越长，刀臂同夹角获得后桥幅度越大。
由于压缩行程的减少，回弹也少但是半径却大。
同夹角运动，刀臂于轴距占比越大的车型，姿态就越好。操控就越稳定。
这也就是说为啥。同样连续过减速带udr比km强的原因。
以上纯属个人愚见。如有不对。大神批评指正谢谢。
ljgfh0073 发表于 19-4-13 05:58 static/image/common/back.gif
我个人感觉，前减震的行程长短和固定方式并不是主要影响摆臂活动幅度范围的主要因素。
只要减震安装角度够倾 ...
学习了。
ljpauto 发表于 19-4-13 07:09 static/image/common/back.gif
学习了。
别看码了这么多字，还是漏了不少。比如减震肺片孔径大小，减震油浓度多少对减震瞬间压缩的速度比例。后桥配重，后半部车身重量分布配比，下降以后的重力势能与减震弹簧的如何选择等等。都没讲。
国产后直桥大车这类车型姿态做的比较好的我认为还是fid，电锤这个车姿态特别好。虽然它依然有点3条腿。只是它没有短卡壳，没有轮眉衬托好像姿态不漂亮而已。
电锤的刀臂目测长度接近轴距的50%。其实这个长度或固定点还不是最理想的位置。但是人家重心分布很好无论是左右还是前后。还有减震固定位置。下减震孔在刀臂2/3处大概上固定位置刀臂1/3处。电机这么重的配件在底盘最后面也就是车身后半部分。这个可以配重呀。这个后面重量很重要，比如过减速带等障碍，冲击很大，这个后配重就发挥出了压车身的作用，压住车身让减震去压缩，这样就出来姿态了对吧。由于后直桥后面全是拉杆所以后面一般比较空旷。后面配重就显得比较重要了。光减震软是不可以的。适当配重是有必要的。不要在车尾巴上使劲配重。
为啥呢。因为车子高速行驶时由于动力的推进会出现仰头效果。这样的话如果车位配重在高速行驶过减速带，由惯性作用。会让车尾巴瞬间下压更厉害，100%瞬间压缩减震就会出现车架硬接触抵消惯性重力势能，这时减震会在后桥到达减速带最高处因惯性原因瞬间回弹使车尾迅速太高导致车子前滚翻或头扎地。所以后半车身配重尽量靠近轴距重心点为最理想。这样由于惯性作用重力势能会前移到前半车身，由前减震承载惯性，但是前轮先过障碍加上加速有仰头作用，所以车头会比较高，正好可以抵消后轮的惯性带来的俯冲惯性。
不说啦好累。
我也不专业大概就说这么多哇。
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