下班码字 对漂移动力方面的理解 下
下班了，继续码字。下班嘛，时间最多，码了也有2个多小时了，字有点多，做好心理准备。。。以下内容仅为个人理解总结，不代表理论，官方，或正统姿势，如有说错，请谅解，谢谢。
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上一章展开到电机的“强弱磁”与定子的关系，和地面阻力和齿轮受力和施力情况。
这波终于是可以联系上中篇谈的那些东西串起来说了。
首先依然从滑地，通常使用“轻磁”加超大齿比的现象切入分析为什么会有这种选择趋势。展开点依然先从电机部分说起。
普遍认为的“轻磁”本身特性既为顺滑的转动，近乎微弱的齿槽效应，使得“轻磁”电机在初段启动上具有得天独厚的线性优势。这里的线性优势我按我的理解略微展开一下。抛开传动组件的带来阻力，单看转子本身在定子内的运动状态，其实在给油，电流通过线圈产生磁场促使转子发生转动的过程中，转子本身的“齿槽效应”本就是一部分的转动阻力，阻力的出现势必就会让输出的曲线不够平稳，可以想象到转子的转动轨迹其实是先减速然后过了某个峰值突然加速，然后又突然减速，既手拧转子时“一格一格”的手感，定子在驱动转子的时候其实也在做我们手拧转子类似的过程。 那么当齿槽效应不明显的转子在被驱动时，自然就会顺畅的多。来自马达齿源头的流畅，通过传动组件的放大后，体现出来的既是更流畅，更“线性”的输出。
结合到滑地地面，因为本身滑地呢地面摩擦就很低，可承受的加速度上限也会很低，那这个轮上的动力输出只能做到，越温和越“线性”的提升才能更好的去试探地面加速度的极限。同时轻磁性（这里仅指转子本身的磁性）所带来的低扭力则更加匹配低摩擦地面所需要的需求。
假如在滑地上使用一颗“强磁”电机，那齿槽效应所带来的那“一格”的速度剧变，既从源头上造成了马达齿输出的波动，尤其是头段部分一格的感受将特别的明显，哪怕经过大齿比的稀释，这剧烈的头段波动也会反应到摩擦力低的滑地面上，哪怕某一瞬间超过了地面能承受加速度上限，那动力就会损失，加速感就会严重衰退，而这个瞬间假如马达齿转一圈需要格两次，齿比14，轮上转一圈马达齿需要14圈，14圈里就格了28次，那轮上转一圈便会经历细微的但地面抓地力无法承受的28格，动力就损失了。“轻磁”一样会格，然而每一格的速度变化本身就不剧烈，通过齿比稀释后可能就完全在地面承载的加速范围内，则可能会达到没有动力损失的结果。加速就有力了，自信心又回到了身上！
然而轻磁那么优秀，就一定是越轻越顺越牛逼吗？我的答案是否定的。接下来我就将展开分析“轻磁”电机在各种环境和操作下会遇见的问题。
在此之前，我先结合起上中下篇的内容，重新再解读下我理解的所谓推力，加速有力，这些感受的产生的原因。 轮子在地面利用摩擦力进行一个滚动从而推动车子前进，在这一个过程里，按我个人的感受，有三个主要控制源在影响车子的前进。
1油门加速度（仅指遥控上的扳机按下的速度）2地面阻力3电机的动力输出。
简单来说，就是假设手上是按1秒5000转的预设去按动扳机的，理论上动力应该及时反馈出1秒5000转的动力输出，然而因为地面阻力的关系导致动力在1秒内只转出3500需要到达5000还需要0.5秒。这两个动力与扳机按下的预计差，就是让我们产生推力，以及加速的原因。
我们手上的动作可能不是太过线性，甚至可以说是突然，但是电机的扭力则可以对应辅助这些非线性的操作。低扭的电机可以通过和地面阻力的中和，从而对非线性的油门加速，进行一个缓和的动力提升，从而使的实际车子的反馈动作显得线性，因为轮上转速并没有按手上的动作即时反馈，而是电机扭力克服完地面阻力后无法即时完成手上的突然加速，只能以自身的扭力上限进行一个固定加速率的加速。而这个被地面阻力削减后固定加速率，则容易被认为是一个提速的“线性”，也没错嘛，不管你手上怎么波动，轮子只能按固定的加速度转动，那这个表现出的加速度，那不就是稳定，“线性”。
这就是“弱磁”电机的优势，同时也是劣势所在。在滑地上，因为地面阻力的微小，可承受的最快加速度低，使得“轻磁”电机的优势获得一个发挥的全面。
然而当地面的摩擦力逐渐增大，“弱磁”的劣势就将体现出来。
假设地面是个摩擦力极高的地毯。地面阻力极高，可承载的加速度最高上限也很高，起漂点也更高。那在这种环境下，1秒5000的预设，因为地面阻力的提高和低扭的物理特性，最终实际提现出的转速可能仅仅只有1秒1000，还需要4秒才能逐渐提升够到达预想的5000。这种情况，通俗一点就是，跑的太慢。虽然电机扭力被较大的地面阻力中和后剩余的那点扭力已经充分反馈在轮上转速上，但是因为轮上扭力的不足导致远远无法达到地面可承载的加速度上限，就会表现出，“提速慢，飘不动，太抓”的状态。
那这时候处理方式一般分为两个方向。一是从设备的设定上提升扭力，既增加boost 增加turbo。 二是改变齿比提升轮上转速。
然而这两个方向依然有他的弊端。我来一一说明。
先说电设设定。当一颗“弱磁”电机的使用场景被设定在一个高抓地的环境下。如果依然使用大齿比，马达齿上承受的地面阻力会比滑地上大的多，提升boost可以增加电机扭力，使其有更多的扭力体现在与地面阻力中和后的加速上。这样，在脱抓起漂前的提速扭力就得到了保障，加起速来就更有力了。但是，没错仅仅只是在脱抓起漂前更有力，一旦进入起漂后的状态里，地面阻力将会出现一个骤降，在脱抓前所积蓄的扭力将会对弱磁性低扭力的转子在地面阻力骤降的时刻进行一个瞬间的爆发，导致起漂后转速的一个猛然提升，而且这个提升过程往往远大于起漂点递增趋势，说白话点就是一漂就容易过甩甚至spin。就算勉强控制住了，如何将转速进行一个降低又是一个新问题。
之前说齿轮受力的时候有说过，马达齿小更难被地面阻力所影响，大齿大也更容易被马达齿所影响，结合起来就是地面阻力无法有效的给电机一个有效的降速，微弱的齿槽效应也无法让转子自身进行一个物理降速。于是只能通过刹车进行一个逆向电流的磁场进行一个转子的反向运动进行刹车。然而在漂移里，刹车是一个相当核心的操作，涉及到了重心转移，刹车起漂，甚至是个微调姿态。而因为转速过高而需要刹车，高转速的大幅度减速势必会造成负加速度过高的打滑。俗称滑起来停不下来。这点上用某恩某6.5t的朋友应该深有体会。
上述基本是维持大齿比不变的情况下试图通过电设调教可能会出现的弊端，总结一下就是低速起漂不干脆转速响应延迟高，飘起来后转速太高又降不下来。
然后是试图通过减少齿比的方式使轮上转速提升以起到提升轮上转速的问题。在齿轮那块说过加大马达齿会增加转子收到的地面阻力，转子承受的地面阻力会因为马达齿直径的提升而直接超级加倍，大齿的缩小也一样。简单来说就是直接对电机进行了一个降维打击。但是与单改电设设定不同的是，缩小齿比会杠杆式的增加地面阻力，起漂后的转速暴走及减速难降的现象会相对缓和。然而当电机需要几何倍数的扭力输出才能达到一个正常的轮上扭力和转速输出，电机的高扭意味着高电流高发热。而且因为“轻磁”本身的低扭力，使得哪怕增加了不合理的电设设定及齿比后依然会有提速慢，轮上转速反馈不及时的现象。说到底还是起漂拖沓，加速不跟手，转速反馈延迟大。
那么常见的两种解决方式弊端那么多，那到底该怎么处理。
相信看到这里的人都已经有所感悟，这篇的所有说法，都是以“轻磁”为前提的展开和解释。当路面抓地力不同，电设与齿比都无法解决的时候，还有第三个方向，那就是增强电机转子的磁性。定子相同的情况下，磁性的增加会对应增加电机扭力，在扭力增加的同时降低最高转速。自身的齿槽效应的增加也能够加强松油后转速的自然下降。是面对地面环境变化的第三方向。以取得最佳最贴合环境的最佳加速度。
下班后的时间是一天最自由的时间，而我却码字码到现在，虽然也只是一时兴起，但是也希望自己的感受和总结能对更多的人有所帮助或者启发。。。如果明天还有兴趣，可能会再发一个番外，评测下新的d10系列，和自己设定的理由吧。
<iframe src="//player.bilibili.com/player.html?aid=463161995&bvid=BV1TL41147Wh&cid=412315134&page=1" scrolling="no" border="0" frameborder="no" framespacing="0" allowfullscreen="true"> </iframe> 懂了 但好像又不是完全懂 虽然不懂但就是爱上课 虽然不懂但就是爱上课 虽然不懂但就是爱上课 虽然不懂但就是爱上课 虽然不懂但就是爱上课 请问这样理解对吗？
就是滑地可以用10.5t加大齿比，抓地可用13.5t中间齿比。
抓地想用10.5t就要减小齿比增加b值，滑地想用13.5t就减小b值 lingho0418 发表于 2021-09-23 23:18
请问这样理解对吗？
就是滑地可以用10.5t加大齿比，抓地可用13.5t中间齿比。
抓地想用10.5t就要减小齿比增加b值，滑地想用13.5t就减小b值
相同转子情况下，13.5会比10.5的扭力以及最高转速都弱，在增加boost的情况下大致可以达到和10.5t同样的扭力但是最终转速比10.5t低。总转速更低，有利于在没有太多需要高强度转速，低抓，或者超大弯的小图用。
T数对我而言更多就是调整到相似扭力下，总转数的区别。
lingho0418 发表于 2021-09-23 23:18
请问这样理解对吗？
就是滑地可以用10.5t加大齿比，抓地可用13.5t中间齿比。
抓地想用10.5t就要减小齿比增加b值，滑地想用13.5t就减小b值
所有三篇的核心点其实并不是在齿比或者单纯t数选择。而是要通过判断地面可承受扭力上限和电机提供到轮上的扭力，去做出合适自己的调整。 方法有很多，并不局限于某一个方式。