疫情码字 闲着也起闲着 RER从入手到入门
先摆堆封面http://image.rcfans.com/pic/20220313/1647165409679460_885.jpg?x-oss-process=image/watermark,image_cGljLzIwMjExMDA2L29zc18xNjMzNTM0ODIxOTgzXzg2NF81MzNfNTYucG5n,t_50,g_se,x_20,y_20
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疫情又严重，车场附近更是重灾区，虽然车场园区还没被封印，但是我承认我怂了。这周就躺在了自家床上，摆了。 那闲着也是闲着，码码字，写一下我那从去年10月至今rer经历的路程。
在买入rer前，我的手头上除了目前依然在持续练习的sx3（不久zx到了也将被替换了）外，还有一辆就是当初为了研究极端车重(轻量化)相关设定和影响而存在的pdsr。在收集到一定的成果后逐渐开始索然无味，毕竟过多的极端修改以及本身材质的问题，导致注定无法经常性在上海这种暴击点多，前后车容易发生碰撞的场地下使用。再加上开放式波箱的清理麻烦，逐渐也就成了个摆设。
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然后2021年10月，天津孙公子开始甩手一些他的私藏车架。其中，这台D like联名铁人 18年产的10周年 30台限定 rer车架。让我的大脑飞速运转了起来。想买的理由一条一条的就蹦跶了出来。
1，他帅啊
2，它帅啊
3，正经车玩多了就该有台究极娱乐车啊
4，这特么30台的限量啊，真基霸酷炫，要是普通版的我也提不上兴趣。。。
5，主流观念都说rer只能在起伏的柏油路上才有动态，光滑地上做不出的。我虽然当时还没玩，但是我觉得不对，我要自己试试。
6，我见到的rer都说自己是姿态车，车速慢追不上正常，然而实际情况大多是又没啥姿态又慢。我觉得不应该，但是别人的车我又不能说拿来吧你，然后自己夏祭吧鼓捣。那不得自己搞一台整。
7，有一说一真便宜啊。。。这样一台rer量产货也要2300了，孙公子还op了后多连杆悬挂2000多，前面的小风扇600多。现在就4000。
8，极端轻量化的车玩过了，那极端重量化的车还没玩过，应该要试试。。。
就这样，平时只要3条理由我就会买东西的我，这次有那么多条在冲击着我。然后在纠结了了一阵后就叫上了哥帮我拼刀去了。最终以3700拿下。
到手车况相当不错，除了肉眼可见的长时间落灰，螺丝微生锈外，简直全新，滑轨和下摆各处都丝毫没有使用痕迹。
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于是到手第一件事便是全车保养，清点螺丝规格数量，打开淘宝。大到球头，小到机米螺丝，通通钛合金换上。然后发现如此粗矿的rer后伞齿套件居然还是塑料直轴。于是又找糖糖定了一波钢齿珠差。一顿操作直接又是3k多无了，但是车子在往逐渐的极端心情下进发，究极娱乐心情车嘛，哪怕做摆件都不能丢份。这不比pds来的更有冲击力？
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然而珠差补件并不顺利，在日本疫情下，东西到日本仓库已是年底（中间我还补拍了个东西造成延误，被群友提醒买错了。。。），然后日本发国内又经历了天津疫情。这几包珠差配件直到今年2月底我才收到。。。。这是后话。
在第一轮调整完后，车架精气神一下就起来了。别的不说，突出一个花里胡哨，富贵。电设也是采用的不求最好只求最贵的全家桶。
然而在第一轮下地后甚至下地前，rer的问题开始浮上水面，我眉头一皱发现事情并不简单。。
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首当其冲的是转向部分问题，由于rer属于舵机后置，他有一个结构我这边简称L柱，将纵向舵机拉杆的力转向为横向拉动滑轨的力。这个L柱结构在舵机中后置的车上其实并不罕见，比如最近的frd，以前的mst都有这个结构。
然而，rer作为一个几年没什么核心变化甚至原型是四驱漂移的老车。转向结构处处透露着打不到那么大角度的设计极限。最重的问题在于L柱孔位力矩太短，甚至它将链接滑轨部分的孔位力矩设计的比舵机孔位力矩大了一倍。两个力矩都过短的问题首先导致了L柱的旋转角度受限，舵机臂球头L柱球头 L柱旋转中心，在滑轨还没滴答极限时便近乎成为一个直线。舵机的推力在三点趋近于直线的同时被极度弱化，甚至最后发生了干涉。而滑轨球头，L柱球头哥旋转中心也面临趋直干涉的问题。
L柱的不合理，造成的后果提现在了，力矩短导致了舵机的输出被削减，前轮收到的地面力反馈（caster的回中力，和下地后的转向反作用力）被长力矩放大。最终变成了哪怕舵机是目前短身舵机扭力天花板49kg的ct700都无法将前轮轻松的推到极限角度。哪怕车都没有跑起来，只是落地舵机都无法将前轮推过60度。那有人就会说了，舵机角度再大点不就好了。那我当然试过，然而舵机角度的增大并不能解决打不到底的问题。那加大的角度到哪里去了？答案是变成了L柱下的底盘以及舵机座底盘的扭曲形变。
是的。L柱的短力矩将前轮反馈的力和舵机的推力集中在了L柱上，然后L柱转不动了，把力卸在了地盘上。
那问题源头发现了，如何解决呢。前面也说了这个L结构不止rer有，那为什么mst和近藤没有那么明显的问题？ 项较对比后就能得出结论。。。也是前面有提到的L柱力矩太短。解决方案也是很简单，换了近藤的L柱（22年rer出了新款的版本，其中的L柱也是更新了，各多了一个孔位放大了力矩，然而已经换了近藤的L柱，并且当时dlike的新L柱也没有单卖所以也没有太多影响）。。。
L柱解决后其实还有一个小问题，也是之前提到的底盘变形。这个限量版底盘用的2.1厚的，再加有雕花所以异常的薄，最后的结论和解决办法是，拿了个正方形的金属配重做底座（放大L柱底下的接触面让更大面积的底盘参与形变以变相获得更少的形变量），将L柱高度仅可能压低，降低L柱施力点到底盘间的力矩。然而因为结构关系L柱在经过各种调整后最低也只能离底盘11mm。
一通处理后，虽然在极限角度，舵机最大出力时底盘依然会有略微形变，但是前轮在各个位置能够梆硬的保持住自己的角度，不会软脚，那相比一开始连打到底都困难的状态，已经是相当满意了。
转向问题解决后，剩下就是姿态问题，在与柳州丰哥，上海齐总交流后得到了核心的几个点。一个是两人都有提到的倒梯形避震摆法。二便是增倾杆结构。这两点是我车子关于姿态方面主要核心。
先说倒梯形结构，齐总的解释是倒梯形结构相比于正梯形会更不稳定，更容易出现侧倾姿态。丰哥的说法是他测试下来倒梯形在弹簧合适的情况下会越压越软最后垮塌无法支撑车身。
在有确切结论的前提下，我通过比较多的测试（找弹簧和角度）。也得到了相同的结果。然而，出现了比较冲突的问题。
首先，弹簧得选正好能出现垮塌的的硬度，这个选择范围其实已经压缩的近乎唯一了，在垮塌界限上，但凡硬一丝丝，就不会垮塌，软一丝丝就撑不起车。避震斜度能影响的范围也极其有限。最终导致了，容易偏瘫（侧倾了回不正），没有回正的力。
这问题困扰了很久，直到有人来找我讨论渐进式弹簧的问题。然后想到了解决方案。既然一根弹簧不行，那我就两根，用上之前老黄出品的双段式弹簧链接座，我上半段用垮塌弹簧做姿态，下半段用超短硬簧做为整车最后的兜底支撑以及回弹的部分力。那偏瘫问题就得到了缓解。为什么说是缓解，因为垮塌弹簧本身偏软以及压缩量的问题，注定了哪怕正常状态，但凡重心有偏移，那偏移侧的压缩量势必会大一点点。无法做到完全的左右压缩量一致（刻意压缩到一致除外）。但是一样的，相比于一开始的垮塌后无法恢复，在下地时能被前弹簧支撑回车架重心已是重大的突破了。
题外话，那天渐进式弹簧的谈论，讨论的是密圈在上还是下到底有没有区别。虽然过程看不太懂，但是最终结论还是能看懂的，对面掏了一张国外论文，讲的就是渐进式弹簧，虽然过程太多公式看不懂，但是结尾的描述还是勉强能看的懂的，那就密圈在上或者下是的确有区别的。。。
然后是增倾杆结构，就是樱花d4时期甚至之前就开始有的老东西，以前不噱于这种花里胡哨的东西，现在得用上了，稍微研究测试了下还是总结了点规律出来的。
方便理解先简单从防倾杆原理说起。防倾杆两头与摆臂连接，中间与车架主体链接。当一边摆臂上抬会联动另一边一起按杆的粗细（硬度）上抬。视野以车架主体为主，假如车架向左侧倾，左摆臂相对抬高，引起右摆臂相对抬高，然而右摆臂自带重量以及轮上负载，不会被轻易抬起，导致的结果就是防倾杆通过了增加左轮轮上负载，降低右轮均上负载的代价，抑制了车架主体的侧倾。
那么增倾杆就是逆向的。从结果来说，左轮抬起导致右轮抬起是防倾杆，那反过来左轮抬起导致右轮下压就是增倾杆。
简单过一下，增倾杆情况下，车架左倾，左摆臂上浮，然后增倾杆形变使右摆臂下压（撑起了右边车身），就加剧了侧倾幅度。
在测试使用增倾杆的时候，也面临了问题。也是偏瘫的问题，在有些时候会有极其严重的偏瘫，但是弹簧并没有完全收到负载（原本的软簧正常偏瘫时应该近乎完全压缩的。）在测试并总结后，得出了不是太确定的结论。结构性偏瘫，两个增倾杆的L结构折点，与上拉杆形两个球头成一个四边形结构。当这个四边形越趋近于直角，那避震在近乎无负载的情况下就会使主体发生偏瘫，避震行程并没有经历压缩，车架主体的偏瘫源自于四边结构的自我不稳定形变（垮塌变成平行四边形了）说不清哪里的距离反正变了，影响到了原避震需要各自负责的行程距离，造成了巨量的偏瘫。当然，在可控的前提下这个偏瘫其实也挺带感的。这个弃案就是增倾杆最大垮塌下的结果。
【Rer 大浮动，弃案-哔哩哔哩】 https://b23.tv/KxW09Qo
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然而录了视频后得到的反馈都是姿态太大了，太夸张了不自然。于是继续研究如何控制减少的幅度，在理解了四边结构形变造成垮塌后。隐隐感觉到偏瘫幅度的影响在于四边结构的形变幅度后。换了更长的下拉杆形成了道梯形的四边结构（别问为什么不锁短做正梯形稳定结构，正梯形到处都是干涉，避震都装不了直接卡L柱）。当四边形结构越扁越稳定后，四边结构的形变量也是骤减，然而麻烦的是越扁，L结构连避震的球头就越下。越来长度的避震就把车顶的太高了，只能通过换球头帽之类的去重新调整，相当麻烦。最后在确认了增倾杆可行的前提下，买了质感更好的金属L接头，舍弃了过渡测试的碳纤版本（实在不太好看）。
当理清处理完我需要的转向，和姿态的目的和手段后，最后就是关于车速了。众所周知rer这种娱乐车，又是前中置又是55前后比的车子又重，不开玩笑就是，慢的批爆，一般来说不可能和正常车同台竞技，当个前车都能把后面憋死的玩意儿，谁都不会愿意跟这种东西一起玩。
那如果我要平日拿出来玩，那就得至少能达到平均车速，而不是一个出弯看不到别人车尾灯。而这rer最初的时候的确也和预计的一样，慢的批爆，起步就不是一个境界的。提高车速迫在眉睫。
关于车速，有私聊问过我的朋友很熟悉，包括我现在在上海车场也一直这么做，当有人来问为什么车子不够快时，先称重，然后拍出两根金条，后轴配重，先上到980-1000以上再说，然后再试试。基本都不会再说自己的车慢，会改说自己的车不好开了（哔～）
后轴重一直是个比较焦灼的问题，快慢这个问题其实并不是单看一个后轴重的事，严格来说还与前后比重，重量分布，地面轮胎材质，滚动中心都有关系，但凡单拎一点讲而不是综合考虑其实都有失偏颇。然而，与其逼逼叨叨解释个半天，我还是偏向于给金条配重，毕竟这是我觉得最直接并且最有效的“变快”的途径既“简单的快”。
那既然闲着也是闲着也该写点范用有用的东西了，毕竟看到这里的人都不容易。
车速快慢固然与后轴重有直接的关系，然而并不绝对，按谈论的优先级，目前我更倾向于，根据地面判断总车重的范围，然后是前后轴重，弹簧的选择，后面就是差速，滚动，悬挂设定等，不是说后面的就不重要而是如果只从车速而言，我觉得前三点更偏重一些。而且都说的话有点多了。。。现在已经码了快4个小时了，有点乏了该收尾了（狗头）。
先说地面判断总车重，这里要顺路提一嘴一个载荷上限的概念。其实轮子抓地程度也是有类似边际效应的，压力越大抓地越好，但是快到边际后可能压力大一点抓地反馈并不明显，突破载荷上限后，压的再重其实还是那点抓地力。
然而这个和地面有太大的关系，各地的轮胎和地面形成的载荷上限也不同，对地面抓度的理解概念也不同，时常会发生有人说自己这边很滑，实际其实并没有多滑的状况。曾有一天我有在群里提过一个抓度的概念，简单来说就是排开车架设定的问题，用相同的测定方式来得到一个相对粗略的数值。比如单胎皮上压一公斤配重，然后用推力计去测量静止状态下地面与轮胎形成的数值，越滑的地一定数值越小，越抓的数值越大，虽然依然不够严谨，但是相比每个人口中的滑地抓地有参考的多。
话说回来在没有抓度概念的情况下我只能以我去过的车场路面举例了，打个比方我将以佛山的地称为滑地。 2mm地毯称为抓地。金山的地砖称为偏抓滑地。想知道具体抓度就各地跑一下吧（狗头）。
言归正传，在滑地情况下，优先要做的其实并不是配重而是减重，就像一开始说的，载荷上限有边际效应，滑地本就摩擦力底下一般车重往往已经到达了边际，在后轴抓力边际的情况下更轻（一些）的后轴可能能获得更平衡的前后比重以及合理的推重比。在滑地上，的确是更轻的总车重有更灵敏的的加速反馈和更小的惯性（不至于进弯被往弯外扯，能及时减速并加速）。一般可能后轴都在930以下了。总车重可能1300都嫌太重。
而偏抓滑地就不一样了，载荷上限其实极高，只谈静止加速的话，后轴2公斤都有尝试过，在不拖地的情况下，直线加速就是拉爆正常车（原两辆车速差不多的，一边后轴加重到2000之后就正常车起步一个半车身距离，不讲武德车已经拉开了2个车身的距离了。）滑地偏抓的金山车场地都是如此，那抓度更高的地面应该更恐怖。然后那天之后，金条（起飞棒）就被ban了，都遵循了武德后轴1100以下的限制了。
说这么多，其实就想说，平时很多人可能有配过重，5g 10g30g的可能觉得配个80g已经很夸张了，而且车只是变得难开，并没有变快。那我只能说，很多时候只是量变不够，没有发生质变，你起手配个一斤，只要没达到载荷上限，那那么大个变化上去，再边际效应，也会有正反馈出现。车速十有八九会变快，至于难开了怎么办，那就是再调车了，不是吗？一切都有代价，不可能说你加坨配重，车子就一下很油很亮duang起来了，那根本没有这种配重。但是至少，大重量加上去，没有油亮，至少大概率应该能快一些。
然后就联系到第二点了，后轴配重上去了，直线是快了，但是弯中一坨屎，大概率是进弯停不住外抛，甚至推不进弯，怎么搞。这就关联到前后比重的问题了，在之前极端轻量的pdsr的实验中，曾经尝试过前后2:8的配重，原本预计会很快，然而并没有，由于失衡的比重导致各种进弯出弯的严重推头，进弯前轮抓不住被大屁股往外拉，只能降速到可悲的情况后才能停止后轮的外抛，出弯也是不敢给大油油门给快了车头一抬就无了寻迹性，车子直接一手不可控发飘，翻身就更是不说了，车头毫无牵引力的情况下只有后轮达到高度打滑前轮才能略微起到导向性进行翻身，而且在高度打滑的前期，因为是在加速抬头，导致加速打滑过程中依然很难做到明确的指向性，只有高度打滑的中后期加速抬头阶段缓和后，前轮那可怜的抓地力回归后才有比较明显的翻身迹象。
简单来说，既然后轮的抓地力牵引力能通过配重提升，那一样的，前轮如果过轻就会失去寻迹，所以，后轴配重的同时前后比重同样重要，不能一味加重后轴，不然大概率会变成“难开结局”。别处不太清楚，但像金山这种偏抓滑地，我自己的合适比重感觉差不多为静止3:7左右。
为什么说是静止3:7左右，这就再涉及到第三点，就是弹簧的选择。
调车其实就是这样，他不是说你单独拿一点就能说调了这里就能变快变稳，他是环环相扣的。从来没有捷径说买了什么换了什么改了什么就能变快变强。一切都是要练的前提下，没有一个稳定的手感没有一个稳定的路线，走线都走不准，怎么可能感受的到设定变更带来的区别，对自己不够自信，怎么坚信自己尝试出的结果是正确的。很多人，包括我自己，在新手期急于求成，下地就想扫墙追走追上这个追上那个。我就想说，练了吗？练多久了？能走准线了吗？什么精力都没投入就想追上这个追上那个觉得车不够快，是不是有点太看不起人了？
扯远了，说回弹簧，很多新人都会问，弹簧是不是前硬后软？对于新人一般我的回答都是是的，先这么练。然而实际上前硬后软这种事都是看情况的。新手期正常都不会去处理bump（简单说就是车头起伏时前轮阿克曼会出现变大或变小的变化），这种无法利用bump现象甚至完全不了解的情况下，贸然使用前软簧，只会因为车头过于起伏导致吃遍bump变化带来的苦头，这样，的确是更硬的前簧更小的浮动更适合新人。
而前软簧的作用其实也提到了，就是更容易造成前后的重心转移，直观而言就是车头起伏，在调整bump
不会出现副作用后，车头的下沉其实意味着前轮负载增加，既前轮的牵引力会增加，反之，加速抬头时能降低负载提高加速反应。所以在实际行车中，车子的前后比重并不是固定的3比7，或多或少会因为弹簧的选择造成的重心转移量而发生变化。
毕竟，车子在地上，最直接起作用的就是轮胎，任何影响轮胎性能参数自然影响比例越多越重要。
越扯越远了，远了但是没有完全远，讲了那么多，最重还是为了rer的加速优化做铺垫。我rer在没有配重情况下，裸车架带电池，1645g，前后4.6:5.4。为了在套上壳（车壳400g整）后能到达3:7，我硬生生在后车壳柱下挂了两根起飞棒共计440g。完成后整车高达2500g以上，后轴重更是不讲武德。
然而娱乐车，讲什么武德，我已经很克制了，只为了能大差不差跟上平均车速而已，能玩到一起，大家开心，自己开心果，看着酷炫才叫娱乐车嘛。
至此，rer的经历告一段落，还剩下些小东西还需要更新。大头就这里说的这些，也没指望多少人能看完，权当自己留个纪念吧。最后这段视频是rer大改后第二天下地调试时拍的，车也不是很熟不敢太放肆的去操作最终与mc1的追走也就开头这一圈半能勉强看看。
那么，就这样吧，摆了。
【Rer完全体下地调试 试跑第二天-哔哩哔哩】 https://b23.tv/GpTjem0
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http://image.rcfans.com/pic/20220317/164751358609284926.jpg?x-oss-process=image/watermark,image_cGljLzIwMjExMDA2L29zc18xNjMzNTM0ODIxOTgzXzg2NF81MzNfNTYucG5n,t_50,g_se,x_20,y_20 转向拉杆有什么推荐吗，老是卡舵机，而且角度也大不了 痛下杀手 发表于 2022-03-13 18:05
当理清处理完我需要的转向，和姿态的目的和手段后，最后就是关于车速了。众所周知rer这种娱乐车，又是前中置又是55前后比的车子又重，不开玩笑就是，慢的批爆，一般来说不可能和正常车同台竞技，当个前车都能把后面憋死的玩意儿，谁都不会愿意跟这种东西一起玩。
那如果我要平日拿出来玩，那就得至少能达到平均车速，而不是一个出弯看不到别人车尾灯。而这rer最初的时候的确也和预计的一样，慢的批爆，起步就不是一个境界的。提高车速迫在眉睫。
关于车速，有私聊问过我的朋友很熟悉，包括我现在在上海车场也一直这么做，当有人来问为什么车子不够快时，先称重，然后拍出两根金条，后轴配重，先上到980-1000以上再说，然后再试试。基本都不会再说自己的车慢，会改说自己的车不好开了（哔～）
后轴重一直是个比较焦灼的问题，快慢这个问题其实并不是单看一个后轴重的事，严格来说还与前后比重，重量分布，地面轮胎材质，滚动中心都有关系，但凡单拎一点讲而不是综合考虑其实都有失偏颇。然而，与其逼逼叨叨解释个半天，我还是偏向于给金条配重，毕竟这是我觉得最直接并且最有效的“变快”的途径既“简单的快”。
那既然闲着也是闲着也该写点范用有用的东西了，毕竟看到这里的人都不容易。
车速快慢固然与后轴重有直接的关系，然而并不绝对，按谈论的优先级，目前我更倾向于，根据地面判断总车重的范围，然后是前后轴重，弹簧的选择，后面就是差速，滚动，悬挂设定等，不是说后面的就不重要而是如果只从车速而言，我觉得前三点更偏重一些。而且都说的话有点多了。。。现在已经码了快4个小时了，有点乏了该收尾了（狗头）。
先说地面判断总车重，这里要顺路提一嘴一个载荷上限的概念。其实轮子抓地程度也是有类似边际效应的，压力越大抓地越好，但是快到边际后可能压力大一点抓地反馈并不明显，突破载荷上限后，压的再重其实还是那点抓地力。
然而这个和地面有太大的关系，各地的轮胎和地面形成的载荷上限也不同，对地面抓度的理解概念也不同，时常会发生有人说自己这边很滑，实际其实并没有多滑的状况。曾有一天我有在群里提过一个抓度的概念，简单来说就是排开车架设定的问题，用相同的测定方式来得到一个相对粗略的数值。比如单胎皮上压一公斤配重，然后用推力计去测量静止状态下地面与轮胎形成的数值，越滑的地一定数值越小，越抓的数值越大，虽然依然不够严谨，但是相比每个人口中的滑地抓地有参考的多。
话说回来在没有抓度概念的情况下我只能以我去过的车场路面举例了，打个比方我将以佛山的地称为滑地。 2mm地毯称为抓地。金山的地砖称为偏抓滑地。想知道具体抓度就各地跑一下吧（狗头）。
言归正传，在滑地情况下，优先要做的其实并不是配重而是减重，就像一开始说的，载荷上限有边际效应，滑地本就摩擦力底下一般车重往往已经到达了边际，在后轴抓力边际的情况下更轻（一些）的后轴可能能获得更平衡的前后比重以及合理的推重比。在滑地上，的确是更轻的总车重有更灵敏的的加速反馈和更小的惯性（不至于进弯被往弯外扯，能及时减速并加速）。一般可能后轴都在930以下了。总车重可能1300都嫌太重。
而偏抓滑地就不一样了，载荷上限其实极高，只谈静止加速的话，后轴2公斤都有尝试过，在不拖地的情况下，直线加速就是拉爆正常车（原两辆车速差不多的，一边后轴加重到2000之后就正常车起步一个半车身距离，不讲武德车已经拉开了2个车身的距离了。）滑地偏抓的金山车场地都是如此，那抓度更高的地面应该更恐怖。然后那天之后，金条（起飞棒）就被ban了，都遵循了武德后轴1100以下的限制了。
说这么多，其实就想说，平时很多人可能有配过重，5g 10g 30g的可能觉得配个80g已经很夸张了，而且车只是变得难开，并没有变快。那我只能说，很多时候只是量变不够，没有发生质变，你起手配个一斤，只要没达到载荷上限，那那么大个变化上去，再边际效应，也会有正反馈出现。车速十有八九会变快，至于难开了怎么办，那就是再调车了，不是吗？一切都有代价，不可能说你加坨配重，车子就一下很油很亮duang起来了，那根本没有这种配重。但是至少，大重量加上去，没有油亮，至少大概率应该能快一些。
然后就联系到第二点了，后轴配重上去了，直线是快了，但是弯中一坨屎，大概率是进弯停不住外抛，甚至推不进弯，怎么搞。这就关联到前后比重的问题了，在之前极端轻量的pdsr的实验中，曾经尝试过前后2:8的配重，原本预计会很快，然而并没有，由于失衡的比重导致各种进弯出弯的严重推头，进弯前轮抓不住被大屁股往外拉，只能降速到可悲的情况后才能停止后轮的外抛，出弯也是不敢给大油油门给快了车头一抬就无了寻迹性，车子直接一手不可控发飘，翻身就更是不说了，车头毫无牵引力的情况下只有后轮达到高度打滑前轮才能略微起到导向性进行翻身，而且在高度打滑的前期，因为是在加速抬头，导致加速打滑过程中依然很难做到明确的指向性，只有高度打滑的中后期加速抬头阶段缓和后，前轮那可怜的抓地力回归后才有比较明显的翻身迹象。
简单来说，既然后轮的抓地力牵引力能通过配重提升，那一样的，前轮如果过轻就会失去寻迹，所以，后轴配重的同时前后比重同样重要，不能一味加重后轴，不然大概率会变成“难开结局”。别处不太清楚，但像金山这种偏抓滑地，我自己的合适比重感觉差不多为静止3:7左右。
为什么说是静止3:7左右，这就再涉及到第三点，就是弹簧的选择。
调车其实就是这样，他不是说你单独拿一点就能说调了这里就能变快变稳，他是环环相扣的。从来没有捷径说买了什么换了什么改了什么就能变快变强。一切都是要练的前提下，没有一个稳定的手感没有一个稳定的路线，走线都走不准，怎么可能感受的到设定变更带来的区别，对自己不够自信，怎么坚信自己尝试出的结果是正确的。很多人，包括我自己，在新手期急于求成，下地就想扫墙追走追上这个追上那个。我就想说，练了吗？练多久了？能走准线了吗？什么精力都没投入就想追上这个追上那个觉得车不够快，是不是有点太看不起人了？
扯远了，说回弹簧，很多新人都会问，弹簧是不是前硬后软？对于新人一般我的回答都是是的，先这么练。然而实际上前硬后软这种事都是看情况的。新手期正常都不会去处理bump（简单说就是车头起伏时前轮阿克曼会出现变大或变小的变化），这种无法利用bump现象甚至完全不了解的情况下，贸然使用前软簧，只会因为车头过于起伏导致吃遍bump变化带来的苦头，这样，的确是更硬的前簧更小的浮动更适合新人。
而前软簧的作用其实也提到了，就是更容易造成前后的重心转移，直观而言就是车头起伏，在调整bump
不会出现副作用后，车头的下沉其实意味着前轮负载增加，既前轮的牵引力会增加，反之，加速抬头时能降低负载提高加速反应。所以在实际行车中，车子的前后比重并不是固定的3比7，或多或少会因为弹簧的选择造成的重心转移量而发生变化。
毕竟，车子在地上，最直接起作用的就是轮胎，任何影响轮胎性能参数自然影响比例越多越重要。
越扯越远了，远了但是没有完全远，讲了那么多，最重还是为了rer的加速优化做铺垫。我rer在没有配重情况下，裸车架带电池，1645g，前后4.6:5.4。为了在套上壳（车壳400g整）后能到达3:7，我硬生生在后车壳柱下挂了两根起飞棒共计440g。完成后整车高达2500g以上，后轴重更是不讲武德。
然而娱乐车，讲什么武德，我已经很克制了，只为了能大差不差跟上平均车速而已，能玩到一起，大家开心，自己开心果，看着酷炫才叫娱乐车嘛。
至此，rer的经历告一段落，还剩下些小东西还需要更新。大头就这里说的这些，也没指望多少人能看完，权当自己留个纪念吧。最后这段视频是rer大改后第二天下地调试时拍的，车也不是很熟不敢太放肆的去操作最终与mc1的追走也就开头这一圈半能勉强看看。
那么，就这样吧，摆了。
【Rer完全体下地调试 试跑第二天-哔哩哔哩】 https://b23.tv/GpTjem0
看着都折腾，实际改装更折腾，佩服佩服