日本之旅的收获分享 24年3月
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2023年中，我们曾有计划准备日本游，当时原计划有8人。就和那张梗图，计划时，计划中，临行前.jpg一般，出行日期，组团人数因为各式各样的情况不停的拖延，变化。
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不过好在，最终并没有演变成单人出行的死局。由于我比较内向，真要我人生第一次出国一个人出发，可能就真要转职国家一级退堂鼓演奏演员了。
最终还是得感谢大白梨的积极筹备，还有土木，大白梨的日本死党的多方计划和日常支持。最终使得本次日本之旅画上了完美的句号。
那么，直接了当，我将以我收获的信息，重要程度由高到低来展开。
首先，是对于追走的评判标准的多方确认。
由于目前置顶的规则解析，多为经验判断和由结果向源头的逆推结论。所以具有一定程度的个人主观成分在。虽然其分析的主核要点并没有错误，但是，在经过交流确定后。我在各个评判要点的优先级上，却有比较大的偏差。
交流对象为OD的Junta， SHIBATA(原RD）的hayato和JOYUS的Ito店长。三者理论上处于不同立场。但是对于追走的评判标准包括一些我积虑已久的问题，其回答是高度的一致。并没有所谓的规则一直在变，评判标准不同的感觉。
原本我在置顶帖里，通过各种分析倒推，我们得出的结论是追走的主核是同步考验双方应对能力是最终目的。
然而经过确认，我所认为的“同步”和“应对”却是最后才考虑的。之所以说最后，是因为在他们的追走评判里，是存在优先级关系的。还好评判标准与之前分析的也没有差异太大。不然还真又要花大篇幅去重写了。
那么，日本评判追走表现的优先级，由高到底如下。
1. 踩点，路线流畅。这一条最优先也是最基础，并且不单指前车，后车也是一样需要踩点和路线流畅。任何的不流畅行为的失误权重是相当高的。 这条应该是没什么争议都可以理解的。
2.距离， 第二优先级就是两车距离。 在第一点都满足的情况下，车距就是第二优先级的评判标准。
这一点在交流的时候还比较有意思，我当时是默认了追走都是相同车距，在第一次问junta追走评判的时候是怎么平衡踩点 路线角度 折身速度 和同步几个关系做出判断的情况下，他在排序后，特地给我指出还有距离这个标准，而且优先级仅次于第一点踩点和路线。
追不上，就没有后面的事了。于是在之后和hayato和ito的交流中我还特地打乱了几个词的顺序看是否会有不同的回复。结果就是高度的一致，他们对于追走的评判标准其实是很清楚的。
第三点，就是角度了。在前两点依然无法分出优劣的情况下，再区分前后车的角度差异。角度更大的自然更优。而对于后车的角度要求，则是和我之前说的也有出入。
在之前，我一直认为后车必须得完全平行于前车角度才算角度满足，小于前车都属于“偷角度”是示弱的行为。然而三方都清晰的用手给我比划了哪些情况是属于PERFECT 哪些属于OK 然后哪些是真正的BAD。这里我应该会配张图。。。
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总之，与之前的推论不同，完全平行角度是属于perfect，只会在这级角度的范围里获得一定优势。而一些OK的角度稍小的情况下，并不会被判定为劣势，这些是被允许存在的正常角度。只有BAD的情况下才会出明显劣势。
另外，在角度这一级下，同时包括了我之前觉得需要重视到觉得可以单独拎出的“折身速度”。虽然评判标准和我分析的没有差别，就是折的越快越“干净”的越good，一点点慢慢出角度的NO，但是优先度在第三级里还在角度之后有点遗憾自己之前的误判。
第四点才是我之前认为的“同步”和“应对反应”。 说实话看到我之前认为的最重要的点优先级反而是最低的情况下，我一开始是有点失落的。毕竟我之前围绕“同步”说了一堆，现在跟我说这个其实是最后看的有点突然。
但是等我回过头来琢磨的时候也能狡辩。。。解释的通。这先按下不表，后面点再做分析
评判优先级如上，随后我还问了两个苦扰已久的问题。
“当确定自己车速劣势，确实追不上的时候，是优先偷线追还是偷角度？（都是纸笔画图加手比划加翻译软件交流的）”
得到的答案也是一致的，“一定是偷角度先，偷线NO”。
Q“车辆之间的碰撞，和墙之间的碰擦是否会有一定容忍度，轻微碰擦，到底是否会直接判输”A“看情况小型比赛比如车场自己的月赛，小比赛之类的不会那么严格，例如rcdc这类的大型比赛是禁止碰擦的”。
那么，对于日本追走的客观问答部分以上这些。接下来是我个人的分析和主观判断部分。规则部分采样也就仅仅三人，不包完全正确，但是我觉得有相当可信度，毕竟都是问了之后果断回答的，并没有什么思考犹豫，三人的问答也都是单独询问也没有“串供”可能。
可以注意到，之前4要点一直在用的词是“优先级”，在这之前，我们的分析更多是将4要点作为平级要素去做加减分处理最终分出优劣的。
而4要素出现优先级后，情况变的就很不一样了。评判流程变成了“第一优先级有没有优劣”，第一级不分优劣，再看第二级“有无优劣”。第二级不分优劣，看第三级，再看第四级。都无法判断的情况下OMT。
以此来作为判断标准或是流程的话，不得不承认，之前全国赛追走赛里“前后车单走”的要求确实在某种程度上是符合日本的评判标准的。毕竟在如果第一优先级都无法满足的情况下，都不用看第二级的两车车距。。。
而当追走选手都满足第一级要求后，才轮到对比双方车距，角度，折身速度。
现在回看去年24年冠亚决赛，以这个优先级标准分析的话，HAYATO除了最后上墙外，确实有理有据略逊于ryo了。
包括在那个车速明显弱势是优先选择偷线还是偷角度的问题下。三人都很果断选择偷角度拒绝偷线的态度下，也能侧面证明，偷线是第一优先级内的劣势，其劣势程度远远大于第三级的角度劣势。
【2023RCDC 冠亚军追走-哔哩哔哩】 <br /><iframe src="//player.bilibili.com/player.html?bvid=BV1na4y1m7j4" scrolling="no" border="0" frameborder="no" framespacing="0" allowfullscreen="true"> </iframe>
最后就是我之前想狡。。。想解释的部分了。之所以对我认为最重要的“同步”被排在了最后的可惜释然了。因为“同步”被排在最后的优先级并不是说它不重要。
而是在满足123级的优劣还无法判出输赢了的话，本身已经是一场“势均力敌”的战斗了，是一场不论在踩点流畅，不偷线不偷角度，折身速度都难分雌雄的优质对局，这种情况下最后才是看“同步”来做最终决断。
并不是“同步”不重要，而是需要用到的情况过于稀少。
由于日本150出32的筛选机制，导致32强追走都是基本满足以前4要素的判断的，在以前没有优先级概念的前提下，“加减分”的要素平级机制让我产生了会存在另一个“要点”作为追走判罚的核心的错觉。
而此次日本之旅问到的追走优先级“机制”，则是明确了追走所要追求练习的优先级。
所幸之前的分析除了没有推理出优先级，存在允许后车角度微小这两点外，剩下的分析，包括单走部分，追走的剪刀石布的理论，偷线偷角度是示弱表现之流依旧可以适用，没有什么问题。
今年的rcdc开放了海外选手权，已知国内已有几人已经报名成功，希望得来的这些内容能对年末去参加rcdc的车友有所帮助。
也希望对国内漂移规则的明确统一与制定有所帮助。
好了，第一重要的部分，对于之前规则分析的追加布丁算是打完了。 接下来是我觉得第二值得分享的部分，日本550的设定方式流程和最终目的逻辑。
可能目前来说，应该有不少用我之前550帖子里设定的车友，在这我只能先说，要转变日本设定，要受苦了。
我的550设定，起源的源头与目的大致有两个，充分利用各项调整数值的中间值和保证舵机输出的细腻和顺畅度（以达到正常玩家对于如此高价值电设应该有的输出表现的正常预期）。在这两个前提下，展开了舵机行动量60.2，以达到陀螺仪epa接近100（极限满值150），SR3（驱动频率越高越细腻），后轮滑转150-200多（极限值好像是350还是360）为最终数值的设定参数。其中对于手轮打一半，前轮就打满的状况，最开始是以降低遥控器行程量来解决，但是长期的练习后我得到的是不用去细究的结论（因为手轮增益和后轮滑转数值变化都会影响手轮和前轮的同步情况）。然后因为陀螺仪与油门开度的高度绑定（油门和手轮的工作程度可以说是8 2开，手轮更多只是用来通知车子该翻身了的作用。）就变成了目前大众对于550 “稳”“物理外挂”“自动行车”的刻板印象？
然而，日本的各种设定参数也是经常可以看到，也有人从数值上进行单纯的模仿。典型的数值差异表现在极低的总增益（日本设定一般在于30左右，而我在90附近。就是设在旋钮上的那个）。然后是极低的后轮滑转（日本设定一般也就在30左右。而我的设定至少也在120左右）。而单纯的模仿数值和在我“手轮前轮不同步是正常”的影响下，得到的结果大概率都是日本设定“转的一逼”完全没法跑的结论。其原因先按下不表。
这里先说一手互相试驾的主观感受和得到的反馈。出于对日本大图的渴望和有限的时间，基本在车场的时间都一刻不停在下场练习，和寻找对手检验水平差距到底有多大。所以互相试驾和交流的时间并没有太多。只在一天快收尾的时候确定了几个我觉得完全在血虐我的大哥，去简单交流了下确认了下车架设定和进行了一下对方车辆的试驾。我的车就只有joyus场主ito桑，现役SHIBATA的Hayato桑，和一位愿意来拉爆我和我一直跑车互追的大背头老哥（后来这老哥是赢了RDXmaster无改装组第一，给机盖纯灰车身的那个）试驾了一下。
三人对于我的车（60.2的设定，对他们可能也不习惯，但是三个人都能在第一次试跑的情况下踩满点位。。。甚至土木那个神经病车架设定他们都能起手就跑，虽然踩不满点。。。），的评论分别是“很顺滑的设定，适合新人上手”，“稍微有点滑，手轮动一点前轮就动的很大有点奇怪”，“很稳很顺滑”。
总之我的个人感受是有点失落的，在我看来就是一种比较委婉表示设定不行的说法。
自然，出去交流肯定不是为了听别人的肯定和赞赏的。那来都来了总要带回来点什么吧，作为一个打工社畜能去一次日本已是不容易了。于是咨询Ito桑（ito桑相当热情，基本都是有问必答，后面对于车架设定也是倾囊相授），他们的550设定流程（根据我们的经验，550和舵机的设定先后顺序存在一定逻辑顺序）和各个数值作为“基准值”的原因和用法。
那么说那么多，我先去除一切主观理解，客观简单复述一遍日本设定的流程。之后再说一下日本回来后两个月回炉重练后对于日本550设定的主观理解和感受。
首先保持原先1 3通道的sr开启，陀螺仪混控依旧和3通道联动
然后先将遥控器行程量（转向的）重置，陀螺仪数据重置，最后舵机数据重置并开启SR1（就是基本还原个初始状态）
先是舵机（默认cd700）数据 sr1 缓冲60保持力3 冲量16并按实际车况设置正反向和中位。（行动量维持100不变）
然后陀螺仪增益35（总增益，一般放旋钮调的那个）
再是陀螺仪 基本设置内 开启sr模式先写入一次和舵机联动起来（长期不弄陀螺仪的大概率想不起来基础设置里还要开sr），然后根据实际情况确认陀螺仪的正反向，开启高增益模式，写入后进行ab限位（正常rdx大致在58左右）写入。
进去陀螺仪数据里，减限延迟13，减限点35，手轮增益30基准值（舵机臂越长减少，舵机臂越短增加）我舵机臂长19以30为基准。写入一次。
然后降低后轮滑转，后轮滑转40左右，不停写入测试，目标为手轮打满前轮打满，手轮松开一丝丝的同时前轮松开为最准。（以前60.2的设定手轮同步不对称，手轮大致需要松过半前轮才会松开）。
最后鉴于大部分的车架（主要是车主不去主动调成一致）会存在左右行程不对称的情况，会造成，其中一边是随松随放，而另一边会出现前轮比手轮松的晚的情况。这种情况下，最后去遥控器的行程量里，将反应不及时一边的行程量适量减少至松放同步即可。（觉得不对称难受也没办法，谁让不去调舵机拉杆去对称左右行程量）
总之日本设定的最终目的是达成手轮与前轮的完全松放同步。然后我还问了，为什么总增益是以35为基准值，手轮增益也是30为基准值？回答:因为这边长期用下来觉得这个数值更平衡。
说白了也是经验论。我也看了几个我追不上的老哥的，包括hayato的设定，陀螺仪参数确实都在这个基准附近。然而有趣的是，基本每个人觉得没问题的状态，我特地看了下前轮同步情况，其实也有出现打不满或是提前打满的情况。应该是在调整手感的时候不经意间破坏了手轮增益和滑转的平衡（ito说最终基本手轮增益和后轮滑转一个加多少一个减多少就能大致保持同步情况不变）。所以终究还是以自己的手感为主，手轮和前轮的同步并非那么完全需要遵守的铁则。只是一个作为调教的起始基准值参考。
那么550的日本设定法就是如此，至于数值调教的方向和每个数值的作用，与我之前的550调教贴大差不差，经过2个月的适应也能重新驾驭了。顺便之前550的帖子由于时代久远，无法再次编辑了。有两个内容不准确的地方正好顺路解释一下。
一个是减限点的解释，之前认为是舵机打出的距离。实际情况是舵机打出的时间。减限点越小，舵机开始运动后越短的时间内开始进行减限延迟数值的减速。所以在到“点”减速前时间越长（减限点越大），舵机工作越“快”。抖舵往往源自于自激的转向指令出现在减限点起作用前，此时减限点和延迟并没有发挥应有的作用，陀螺仪在全力运行自激指令，造成抖舵。解决方案一般是13的延迟然后逐渐缩小减限点值，假如28以下都存在抖舵，那可能需要检查其他方面的问题。（最常见的就是陀螺仪黏在电机附近然后贴的很薄的双面胶，震动吃满导致抖舵，检查方式就是陀螺仪黏桌上再看看给油转向会不会抖舵，如果不抖了就是固定方式和位置有问题）
另一个是，舵机里冲量的解释。冲量数值越小，启动舵机动作的指令量越大。简单来说，如果1冲量的情况下，手轮拧3°舵机才会开始动弹，那20冲量的情况下手轮只要动了舵机就立即开始动了。再简单来说可以和舵机的启动精准度挂钩。直观感受方法是手握住车架，大拇指捏住舵机外壳，然后进行微微微震动（陀螺仪正常运作的情况下），冲量数值低的情况下舵机是不动的。而冲量高的情况下舵机是在不停“微量震动”的。
布丁打完，接下来是主观感受部分。首先，550的日本设定后，虽然ito他们都可以自然操作踩点走线。但是当时的我是完全无法适应，原本用60.2可以踩点流畅走线追走的状态荡然无存。尝试了一块电后得出了我无法短时间内适应后就调回了原来自己的60.2的设定。不然日本之行就要变成新手入门了。
后面的感受都是在回到国内后在自己车场里按日本设定流程走完后花了两个月不断克服，练习，调整，再练习的过程里的体会。
首先就和一开始所说的，如果60.2的设定，油门和手轮的操作量是8 2开的话，那日本设定所带来的操作量是毋庸置疑的5 5开。其最典型的区别在于，60.2的设定下 弯中只需要保持油门即可，手轮只要不去乱动甚至动了一点也没什么关系，不会影响到主要的路线和轨迹。而日本设定下，前轮没有那么高的强介入稳定，在进弯过程中的反打，并不能百分百交给陀螺仪，手轮是要全程参与反打的，而且还要打的准打的对，打慢了或是打快了都会造成spin。车子还是那个车子，60.2和日本设定的差异确实是天差地别。
那么肯定有人就要说了，不就是感度变低了吗，感度低了，手上占比大容易spin也很正常。然而，实际感受是，日本设定和单纯的低感度不同，单纯的低感度带来的是spin的时候陀螺仪的参与感丧失，而日本设定更像是自己打多了或是打少了然后陀螺仪帮不动了感觉，在一个可以承受的状态里陀螺仪是有时刻伴随的感觉的，但是不多。而且陀螺仪与油门的强关联感也不见了，陀螺仪并不会主动的因为油门增加而增加角度即车头就是车头车尾就是车尾了。所谓的“自动化，强介入”完全不复存在了。
那么又要有人问了，那不就是单纯的变得难开了吗？这么设定有什么好处？
简单来说就是操控上限的提升和可操作度的提升。这又不得不的提到场地“大”的差别。
我们自己这包括国内的大部分车场依然是不足130平的场地，为了最大利用面积，做的路线往往都是连续弯堆积的“小肠图”。于是大部分时间处于一脚油，甚至油门踩一半就能跑完所有弯道。而这次去的两个场地都有长拉直猛冲（完全抓地拉直冲刺不带漂的）然后起漂进弯的部分。剧烈的油门刹车浮动和突然起漂会极大刺激高介入的陀螺仪，造成不稳定，然后高速的大弯也不允许油门过多的浮动，这个时候如果是60.2的设定，那弯中手轮去尝试修正就会因为手轮响应过大而造成修正过大，就是hayato说的手轮打一点就动很多的情况。而低关连的日本设定则是头归头尾归尾，车尾转速的变化只会影响滑动的幅度，而不会过度干扰前轮手把住的角度，而手上的微操也能微动到前轮在一油走不完的大弯里进行微调或者抓地力感知。再举个例子，常规常识下出弯收角度势必伴随着收油门，小油门出弯是一种常识。角度没收完全就给油大概率会造成出弯二次滑动导致车子向外滑动陀螺仪继续增加反打。虽然手一定程度上也能进行干预，但是因为反应时间太短，如果手参与的同时收油又起作用了则又会变成一种反方向的修正。而日本设定则只要手打准了不论给油松油，前轮只会狠狠的对准手打的方向。
最后根据我们车场内一位从四驱时代玩到现在，中间经历了后驱前期，中期，550时代的老玩家的话来总结一下说就是:之前550的设定让手轮没有起到什么作用，有点太懒了。而现在这个日本设定让他找回了以前四驱漂移操作的感觉。另外，作为后驱入坑的我也玩了下四驱漂移，确实很有相似点。
以上，是日本带回的第二部分的收获，这两个月也是从很不适应，到现在的可以稍微跟手跑图，还是回炉重练了不少的，而很多深入骨髓刻入DNA里的操作也依然是很难短时间内改正（比如需要大幅度折身，以前只需要方向拧一点然后油门猛给就行了。现在需要手上进行大幅度的来回反打才能做出大角度的来回折身）。所以这个帖子才隔了那么久才发，就都发贴了，至少得自己能跑的好一些，才有像别人分享的底气吗，不然自己跑的一坨屎，反过来跟别人说这个设定能跑的，那也毫无说服力。。。 那么，陀螺仪的分享结束，接下来算是第三部分。纯个人主观的日本的水平部分。
这次原本的计划是一共去6天，头两天住秋叶原，吃吃喝喝玩玩，然后去superlajikon（大概是这么拼）买买买。然后第三天做地铁一个半小时去joyus 玩一天。第四天转移住宿到vega（现在叫DRIFT Track,为了码字方便之后还是写VEGA）附近住下，接下来三天都呆vega爽玩三天200平大图。因为joyus比vega小一些，而且知名选手也比vega少一些。所以最初重点在于vega。
在第三天（周四工作日）去joyus时，依然是人相当的多（相比上海平时的人数而言），目测也有十几号人从我们到达就在了。
到都到了肯定是下地跑啊，下地一跑，抓地力和我们平时的地面一样。也是不出意外在磕磕绊绊2 3圈之后就能正常踩点走线了。joyus当天也只有一条不长的冲刺进弯点，虽然完全拉直冲刺起漂折身进弯没有练过，但是好在距离不长，速度也没到不可知的地步。也是能正常跑下来的。
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能单走正常跑了，试了下各种姿态调整的范围后，就开始试着融入当地车团。
根据观察，也是分玩的好和入门的。跑的好之间基本都2 2练习，然后后车肉眼可见的偷线猛偷，压路肩压草皮（绿色塑料片装饰）更是家常便饭。对的没有说错，跟最开始的第一部分是存在冲突，没有描述错，至于为什么后面会有解释，这里先按下不表。
然后就偷偷作为第三者跟在别人后面尝试看下节奏能不能对上。跟了几组我觉得还可以的人后，发现他们有几个弯的出弯路线，习惯都不一样，尤其是有一个半径特别小，的近乎原地回头的回头弯，更是出弯路线和车速五花八门。
在追走初期，由于路线节奏不够熟悉，忽远忽近的追击可能让前车产生了不安全感，所以头车经常被跟了2 3圈后便停到一边“休息”了。正常，要是我被人跟在后面一会远一会突过来像要撞一起的追几圈我也顶不住停一边。
我会忽远忽近，无外乎就是出弯跟不上，进弯收的晚嘛，然后就试着琢磨控油，控速，和别人保持3 4车距开外，不贸然追近，就看车速节奏能不能对上几个我看上跑的好跑的准的老哥。
然后在经过至少2个小时左右的“单走”，终于有个金色车壳的老哥开始跟我开始互动，在后面尝试追我，有一说一，金色老哥跑的一般，小碰撞也不少，但是看我也不在意的样子也就互相跑了一阵，甚至还有明确示意他带头车让我后追的意图。讲道理还是挺感动的，是第一个愿意主动和我互追的朋友。跑完回p位对上眼了还来一句“多谢指教”，我也回躬一个以示谢意。
从金色老哥开了一个头后，之后每次下地都开始有其他车手开始愿意来主动追我，我回头追他们的时候，两圈靠边的情况也明显少了很多。随着稳定度和调教的适应，大部分的车都可以如同本地人一般进行一个追的走。然后也逐渐意识到为什么他们有些弯是瞎鸡偷线，猛偷。现在回忆来说，那个人人偷线的回头弯，一方面他们各人的车速完全不一致，他们之间应该是知道哪几个车出弯特别快，不偷跟不上的。然后还有一点就是这个回头弯，在他们的比赛中，是基本不做为比赛的一部分的，往往是终点和起点之间的一部分，所以这个弯怎么样都行，重点是出弯后节奏和距离要能对上。
然后在我们能逐渐和大部分人跑个有来有回之后，就进一步的逐渐识别出了一些水平更高的车和人。因为是真的有很大区别的追不上。。。
于我而言，是两个黑机盖灰车身的老哥，尤其是那个车身没拉花的大背头老哥。我主要的纠结点在于那个特急回头弯出弯。明明是上个弯出弯也贴着，进弯也贴着，弯心还门对门靠着，但是弯心之后，不论我是怎么微操小油门，调曲线，调柔化，调齿比，甚至偷大线，哪怕弯心我都超他大半个车身提前给油了，还能被反超而且拉开一点距离。。。仿佛不论我怎么微操，他都好像只是正常给个油门就能发挥出远超我上限的加速度。这是我最不能接受的。
要知道，这种特急小半径回头弯，我们上海可以说是从小玩到大，从jsm开始使用p砖起，由于场地限制，特急回头弯可以说是必考项，甚至还有一段时间我们戏称这种回头弯比的就是灵摆加速，为此我们还互相攀比了一段时间就为了能强化特化出弯速度把其他人拉爆。
然而，面对那几个牛逼老哥是真的毫无还手之力啊，国内高手们在之前的比赛里我好歹都交流过，都感觉ok。而面对那几个老哥的特急出弯加速，我当时的心情只能用“绝望”两个字来形容，这种出弯加速存在着一种本质内核上的“不同”。在又苦苦挣扎了一个多小时后，认清了现实，哪怕我已用了当时认知的所有办法，用尽微操，也就堪堪在他们出弯失误的时候追上一下。于是就在他们都下场休息的时候，凑了上去，躬一下，问问能不能看下车子设定，顺路感叹一句“哈亚一”。然而端详半天，除了一个特别显眼大的马达齿，和一个磨的特别平的后胎外，并没有什么与众不同的设定。在把特快老哥们的车看了个遍之后，发现似乎共同点就是齿比特别小，马达齿特别大。
于是回到座位上拿出比原来稍微大一点的26t浅尝一下，然后依然不尽如人意。
另外提一嘴，这个时候土木发现另一个动态特别不一样的180。根据他的描述，那个车进弯明明抛的很用力，地板油也早早踩满，声音震天响，但是却一点不往外滑，好像很抓很推一样，甚至滑不到点里。算是一个伏笔。
这时候已经是下午5 6点了，我们在那边连轴转不停练车已经过了6 7个小时了，也许是我们的表现获得了一些肯定。场主ito桑主动过来闲聊了起来。ito在之前也有下地跑过，与我认为的几个特快老哥也能跑个有来有回的，在我心中也是特快组的一员。车子设定我也看过，也是一个中规中矩的高置电池的黑色grk，用的H后摆，电池板下面偷偷藏了点配重外，其他也都挺正常的，甚至转向还有点歪，左右阿克曼没那么对称，但是，依然能把我拉爆。
Ito桑过来就笑眯眯对我比了个大拇哥夸我你很快哦。我听了一愣，很快摆了个逼脸摇摇头，说我根本不够快，像这个这个这个（指了指特快老哥们）和你，这个回头弯出弯我根本追不上。我也直接开门见山，对于这个问题，我问ito桑，我该怎么调整，或者什么设定能追上？令我意外的是，ito试了试我的车后进行了一番大调整，在他手里虽然仍有一咪咪差距，但是比起之前绝望的差距，一下就压缩进了仿佛只需要微操一下或者偷个线就能追上的范围里。
然而，由于550和电设和车架参数大改，在我手里一时间不得要领，一下变得连正常走线也有点困难。变得和试驾特快老哥们的车的感受类似了，就是小油拉直难漂，大油过程中又特别容易spin，一松油又特别容易再拉直，总之就是没有一个常态认知里的“好操作”的状态。
由于550设定调成日本设定一下子接受不动，最后为了能后三天不浪费在重新熟悉陀螺仪的目标上，就重置了所有设定，又让ito桑帮忙教了一次，记下设定流程后就默默先用回了自己的设定。动力上的变化比起陀螺仪大变相对容易理解适应一些。虽然当时还是做不到车随心动，但是有了不少的特产收获。之后就是一路苦练到晚上10点多。
日本打车贼贵，最后热情的ito桑还主动分了两次把我们4个人送到了地铁站。是真的很热情啊🤤。
第一天的joyus之旅，至此就结束了，虽然没有见到hayato有点遗憾但是开局头一天就信息量爆炸，让我们对后面的vega之旅更是期待了。
第二天一早进行了一个房的退，开拔前往位于八千代的民宿。放完行李后再出发前往vega。抵达车场已是下午2点多了。购完门票，又去楼上的模型店购物了一小下后就开始玩车。由于是周五的下午，场地里人数也不多，琳琳散散的，不过也有见到几个脸熟的，比如rd推销员takahiro和作为店员的od场手junta。
根据前一天与ito桑的交流，他得知我们后几天要去vega后，跟我们说了一些“常识”性的东西。根据ito的说法，joyus和vega的玩车风格不同，joyus更注重实战的对练，相互之间的追走都是想着办法跑赢对面，比较真格，所以joyus的玩家一般都比较硬核。而vega那边的玩家水平范围比较广，他们比较偏向于娱乐拉龙，就是玩到一起，如果别人想和你追走，而你跑太快把别人拉爆，有可能会被认为有所“冒犯”而不和你玩了。然后vega的场规是限定9以上的齿比。
抱着这些基础认知，开始了vega的下半天。可能是我们去的不巧，vega就在我们去的前几天进行了一波场地的路线更换（一个超巨型经典路线），也有可能就和ito说的那样，vega的水平范围比较广，玩车风格不同。放眼看去，连能连贯流畅踩满得分点的人都寥寥几个。那我们依然是老样子先下场熟悉路线和节奏。经过joyus的洗礼，单走的适应时间并没有用太久。
而最大的感叹就是，大，真他娘的大。20米长，中间就靠基本没什么弧度的三个右左右点位限制了下走线，很容易就冲的发现该折的时候，噎，推头了。然后中间的中长直道进弯则是更无法无天没有限制，而且官方跑法就是拉直冲刺，一开始根本不敢冲。tmd国内哪有玩过拉的笔笔直不带一点点角度冲刺起漂进弯的。最开始冲一半就萎了，速度突然起来后突然就感觉进入未知领域，对自己车子的抓地力判断丧失，完全对接下来的起漂进弯是个什么姿态，起漂后会滑多远，该反打多快反打多少，会不会上墙，不知道，完全不知道。没有玩过这么猛的。大直道，带点小角度的边漂边加速，还能够时刻把握车架和地面的相对关系，然而同样的直道加速，完全拉直加速冲刺后，连最后的一丝滑动摩擦的反馈感都丧失，只有纯粹的加速，没有一点滑动，直到起漂的瞬间，才能感知到是抓地力情况，才感知到是能进弯还是上墙了，是完完全全不同的体验。
这里是2个月后的我，以现在的视角分析，两个大场的路线简化，可能是因为。平均水平提升和对p砖的理解已经达到了进一步饱和的水平，以前那些不停弯弯绕绕不停漂的小肠图已经很难分出明显的差距了，小扣小摸的挑差距对裁判的负担又太重。于是演变成了出现这种完全不起漂的加速路线图。在不起漂的加速过程中，第一起漂点，起漂速度，作为后车的预判和车速控制可以说是最简明扼要的判断了。怕撞，早早起漂，车速不足，肉眼可见的怂，控速水平差。不怕撞，谁松油门谁孙子，那上墙也是板上钉钉，那也是菜。只有高手中的高手可以在完全拉直加速的情况下，在入弯口极端的刹车点进行一个最高速的起漂进弯。只有高手中的高高手可以在前车极限进弯的情况下做到同步起漂进弯全程贴近并且不偷不撞还一致。
正所谓千招百式在一息，这种大直道纯拉直加速的演化，看似是做出了一个违背祖宗的决定（指以前rc漂移车规则里拉直属于重大失误，必须全程漂移姿态，而现在开始要纯拉直加速了），实则漂移的祖宗真车漂移也是在比赛前给足一段完全加速区用来提速的。所以，超大图，看似简单的经典路线，拉直进弯，看似简单，实则杀机塞满。正所谓最简单也最困难，再更刺激的同时也更贴近真车漂移的状态，达到一个真的仿。
甚至，vega现在连原本全是特急回头弯的副赛道都改成了加速道，回头弯通通去掉，就留提速大弯，突出一个顺畅，少了回头弯的不顺。然后副赛道看得分点位和弧度还是降低了难度，应该是保持滑动的提速而非完全拉直提速。是整体的节奏和车速更上一个层次了。
说回当时，猛冲进弯，在最开始的不知所措后，经历了几次保龄球上墙后，倒也是逐渐琢磨出了一些点位和操作规律，至少我认为我们当时的适应速度和适应结果已经比当时在场的其他人要好了。自然，熟悉了稳固了单走节奏后就是尝试找人跟一下看看玩玩了。除开那些一看就跑不顺的，剩下的其实也没几个了。我印象深刻的第一天晚上就两个跑的还不错的，一个是takahiro和另一个rd场手大概在研究调车，虽然很明显在试车，但是始终保持着跑满的状态。另一个则是一辆看似奇奇怪怪的灰色海狮面包车。
先尝试跟了下rd的，熟悉了一下节奏后，就跟上了，然后就贴上了，大直道进弯也没有走的多极限，讲道理有点意料外的轻松。。。当然，别人肉眼可见的在试车调车，这种情况下贴爆也没什么好得意的。
【Vega新路线布局和点位-哔哩哔哩】 https://b23.tv/1U38i6S
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然后就是令我意外的灰色海狮，最开始据我观察他貌似在和他女朋友玩（第二天他带女儿来了才知道是他老婆），两辆车不能说很快，只能说是全场最慢。然而那个时候，场上实在是没有其他人下场，实在闲的，我就强行做了个电灯泡追在他们后面玩玩。他老婆注意到后就脱离了，剩下我和面包车一对一。然后是面包车不开心了还是咋滴，就开始了提速，他提速我也提速，就一路跟着一路提速提节奏，提了两三圈，车速都已经逐渐失控，他都开始头车不踩点走内线试图拉爆，我看他不踩点了那我也不踩，不光不踩我还偷线，就是跟他拼了，就图一个大直道进弯前齐头并进，谁松油门谁孙子。那么前面也说了，不怕撞的代价就是上墙。最终在一个惊天动地的双双上墙之后，我们攻守互换，我头车试着拉爆他，但是我还是很讲武德，我走线踩点还是吃满的，但是他追击时依然偷线不踩点，最后的结果是我除了在他偷线的位置我能略微拉开他外，也没能做到像在joyus被人拉爆到绝望一般拉爆他。
这面包车是真他娘的意外快啊。。。在充电下场时我们俩还对上了眼神，他给我点了个头，我也给他比了个大拇哥，玩车的快乐就是那么简单。
有面包车老哥的破冰，我们以很快的效率就融入了其他战局，开始见人就跟，被跟就带。然而除了面包车老哥能带来兴奋感外，当天的其他车并没有让我感觉那么“拼命”，纯纯佛系，这时候就体会到了ito说的娱乐拉龙的风格是怎么回事了。于是当晚的目标就变成了“拉爆面包车”。在做了一些调车后重新下场，看到面包车老哥停在路边，我路过时放慢了车速，点了点车头。果然是一路人，心照不宣的就跟上了。然后又是一管电的激情坝头。最后可惜的是直到当天关门，我们互相也没有谁把谁拉爆（不算他一直在偷线的话），然而在我心里面，被这种怪东西拼速度打了个5 5开，总感觉跟输了没啥两样？最后互相交流了下互相看了下互相的车，然后我就注意到了他底盘后面突出的两根沉头，我好心给他比划了下，他对我很得意的点了点头，然后给我示意了下，放桌上点了点车屁股，然后，然后就听到铛铛两声。那我也就明白了这个邪门设定，就是在保证车高的同时限制下沉距离，是个反向的“下止点”，而且还是通过螺丝止在地板上。。。还能通过侧倾提前磨地板进行一个横向滑动的减速然后抑制海狮带来的重心过度滚动。。。那确实，这一下，他一直不讲武德的偷线就讲的通了。。。因为我们坝头的车速太快，进弯侧倾大，他“上止点”蹭地严重阻碍了向外侧滑，所以一直踩不到点在偷线。。。真的邪门，我第一反应是也跟一手，后来又想了想自己车场地上又不平又胶带，还上下坡，就放弃了。
那第二个半天的vega之旅也就在和面包车老哥的较劲中结束了。然后就在我们场外等出租车的时候，就看到了面包车老哥开着他的纯白jzx出现改的那叫一个纯正jdm味儿，他跟我们打了个招呼，然后放炮，烧胎起步一气呵成，带着老婆留下一个令人羡慕的背影离开了。
输了，输爆了，哪哪都输了，连遥控车都输了。日。 玩车第三天，就是又一个全天的高强度玩车了。虽然我们到的也没有那么早，但是也不算晚，比起周五晚上稀稀拉拉的十几号人，周六就真是拉满了。turbo声不绝于耳，200平的大赛道周围更是基本站满了。
但是，这里要说但是了。虽然这一天的游戏时间更长更满，但是就如ito说的，车场玩车风格不同，再加上vega也是前天刚换的路线，就是现在这个超大冲刺型经典路线。今天一天的基本9成以上的人也是适应和调车为主。反而我们几个因为昨晚玩了半天，反倒跑的是更像主场的本地人。。。于是对我来说，仅仅过去小半天，已经开始无聊了，甚至开始担忧现在就已经乏了，明天还要来一天，这一天半要给自己找什么目标整一下。大直道进弯除了昨天的面包车老哥够“拼”外，也就只剩下一只手都数的过来的车感觉能走的很极限了，然而，因为场地拉龙的玩法，这几个跑的好的，不是后面跟着别的车，就是跑着跑着跟在别的车后面。并没有像joyus一样车头点点示意一下就能匹配的1v1对战。场地虽然很大，但是人也真的很多，基本时时刻刻赛道里都大概同时存在着8 9辆连成一串的3大串车龙。。。跑的快没用，跑着跑着变龙尾，当龙头慢慢跑么乏味，快一点么除了那几个厉害的跟我玩几圈剩下的又跟不太上。虽然大直道进弯是没有玩过的难点，但是地面抓地力和平时玩的没有什么差别的情况下单走要总结出单走规律还是挺容易。期间顺便掏出了去日本前研究的断水流翻身鲨鱼下地玩玩试了下，结果就是。嗯，在这种超巨的经典路线下，就是完全没有需要这么快速连续翻身的地方。都是冲刺重漂，根本没有来回折身的必要。。。于是就默默的收了起来，还是zx偷偷拉爆别人或者跟跟车龙有趣一些。
然而满场的拉龙仍然让我有些迷茫，我来日本的目的是来看差距是有多大的，是来看有什么奇技淫巧能让我再度体会到像第一天joyus那种绝望式的差距的，再找机会学习一下。然而望着满地的拉龙，看着我也能无痕融入其中的养生状态，只让我感到了一丝烦躁。好在并没有烦躁多久，下午4点左右，面包车老哥出现了，面包车老哥下地了，不出意外我们又互相“拼”起来了。和前一天的畅通路况不同，这天的路况可谓是拥挤，可以说是我们两个的氛围与全场不能说拼的火热，只能说是格格不入。更是体会到了，我们靠近后前方2 3辆的小龙主动让线的待遇。“拼”到长龙后方的时候我们也心照不宣的角落停车先让车龙走远点再出发。中间还找机会互相试了个车，夸了他好久他那辆真JZX，也是看得出相当受用，十分欢乐融洽。
经过这一番火力展示，我觉得厉害的那几辆开始陆陆续续追在我们面加入了拼速环节。后面到晚上的时间里基本就是我们几个开战局，互相陪练的过程。然而更多的还是“手上操作”层面的琢磨。最后依然没有让我再度体会到joyus式的绝望鸿沟。
快乐是肯定快乐的，那么大的那么猛，那么大道至简，那么抓那么奢侈的赛道不知道有生之年还能不能在国内玩到。玩一分少一分的惋惜感始终在。
转机来的也特别快。当天晚上，社交达人大白梨说ito和他说，他约来了hayato和hikaru明天来joyus问我们去不去（大白梨偶像hikaru，平时常驻车场貌似不在joyus），他别提有多高兴了。我也很高兴，庆幸第四天玩车不会继续在vega拉一天的龙。而是看看在经历了和面包车老哥一天半的修炼后能不能回去验证下进步。
毕竟我大老远跑到日本，就只是想拉爆别人或是被别人拉爆。
我们原计划是要连着一坤天在vega玩大图的，所以最后的驻扎点在千叶附近。再回到joyus单趟行程就要三个小时。。。不过好在我们几个人并没有歧义，果断的一致同意最后的一天出发前往joyus。
第四天的joyus，ummm居然也换图了，是的就我们第一天玩好后隔天他们就把图换了，额，也换成了一个拉直冲刺型经典路线。除了比vega小一圈外，也差不多，只不过是最外一圈作为了拉直冲刺的直道接最大弯。
然后验证成果的时刻就到了。虽然但是，可能是真的有成果，也可能是路线变了他们也没调整好，本来能拉开绝望差距的老哥，这次并没有表现的那么碾压。进入了偷角度就能跟上的范围了。。。所以最后一天，也并没有完完整整的对比出是否进步了，毕竟图也变了。不过也有好处就是看到了常态下的hayato taku和hikaru。怎么说呢，也许跟改了图可能有很大关系。hayato也会spin，也会偷线，追击也会撞到前车。我追击了几圈也并没有那几个极端老哥来的困难。也许是换了图，也许是我们是外国人放个海，也许这就是顶尖的竞赛级选手，平日里在收集反馈，测试车子并不在意平日里的小优小劣。比赛的时候有颗大心脏，完美发挥实力，可能是实打实的竞赛级选手。
而这最后一天，除了见到了世界冠军和各种大佬并交流了外。还比较有意义的进行了一场小型月赛？反正就是没那么正式但又好像有点正式的比赛。hayato作为主裁判，还有个妹子打漂移风格的附加分（1-10分的主观风格加分）。
这波小比赛的感受就是，这帮人，除了真的水平有限的，表现出来的水平确实不同于之前娱乐的状态。追走的时候是真的不偷一点，然后还很进攻性。
对于我最大的收获就是对静止起步然后大直道冲刺进弯的陌生感。与正常状态出弯带出弯初速进入拉直大直道不同。是在大直道头静止起步，在静止起步带来的违和感外，还有与常态车速的差异带来的大量犹豫“是这个速度吗”“这个速度跟之前正常跑的时候慢了吗”“要不要再加速一会”“要不要提前起漂稳一手？”甚至最后出现的问题是“起漂点在哪里来着”。伴随着巨量的迟疑，随意发挥的起漂点（没有强行规定位置，但是说了越靠近弯起漂越好）。造成了对车速的迷茫和手上操作变形。我的第一轮单走甚至起漂太晚太重都没有成功进弯，而是呈着倒车的姿态直直冲到hayato脚下，让其发出了"哦哦哦"的惊叹？好在第二轮还算没有重大失误，但是静止起步冲刺进弯的迟疑任然影响着车速的感知，这次是怂了，起早了车速不够最大弯没吃满。然后进追走。追走第一轮赢了，然而第二轮就碰到了极限的大背头老哥，起初我头车带的还挺满，他跟的不太连贯（一冲一冲的估计被我慢的憋了），感觉还是挺有优势，hayato的mc也偏向我一边，然后换位后追，在最后一弯进弯口，由于自己角度小了一点，老哥摆了个大角度，小磕了一下，正当我觉得是不是可能算在“小碰不算碰”的时候，hayato一声叹息打断了小算盘。就这一下就输了，什么小比赛小碰撞问题不大，这一下都算了话，那日本标准的“小碰撞”是真的就可能是迷你小了。。。
然后两个极端老哥，大背头老哥和他搭子最后是当天1 2，输了。。。也不亏吧。。。只能这么安慰自己了。还是自己菜的更多，别人一认真，单走准，追击劲。反观自己，一比赛，单走走逼，追走撞车，一下梦回全国赛单走上墙的时刻。不能说一模一样，只能说毫无进步。怎么办，多练多比呗还能怎么办，菜就多练。
最后日本之行就在这样的完整自我认知中完美收工。虽然我对日本选手并没那么了解。但是大白梨对他们门清，事后他跟我说，这两天在vega和joyus已经把去年rcdc前10名里见了个遍了。除了冠军ryo没有见到外，剩下9人都碰到了。何止不亏简直血赚。
那么日本之旅玩车部分的主观感受也就告一段落。主要的感受就是对于静止起步接拉直冲刺进弯的差异感。牛逼选手的平时练习状态和比赛状态的差异。和对于日本愿意用那么大的面积做经典路线的“奢侈”。最后就是对于追走标准的高度一致和那令我绝望的特色车辆调教。 看完了
逼逼了那么多，最后就是第四部分，日本带回的一点车辆设定。（图最多的一章https://app.rcfans.com/public/emotion/face_061.png）
开篇叠甲。首先该设定不是日本的范用设定，毫无普及程度，至少个人仅在joyus见到的3 4个人中使用。是一个非常规的设定，并且在个别车场个别赛规是禁止使用此类设定。该设定极端非合理，极易造成车架传动系统损坏，电调宕机，电机转子损坏，电池过温溶解，地面磨损深度胎印和轮胎起毛，设定不合理不符合正常的设定习惯。并且目前仅验证在日本同款p砖上能够起相应效果。防滑地砖，大理石地砖等高滑路面确认不适用该设定。然后以下设定表述无法做到完全客观，由于当场的信息无法即时吸收并进行思路确认。大量体验和整体设定逻辑皆为日本回来后个人理解和推断，无法实际验证是否为该设定本意。
以上，该设定前置条件高，风险高，代价大并且会加剧场地损耗。请做好一定的觉悟进行尝试。
以下皆为尝试中造成的代价。引以为戒。
睡不着我再来看
叠甲完毕，要再抄了爆了不好跑也怪不得我，我只是单纯分享设定，好坏程度可以自行判断。
首先，在我第一天在joyus碰到几个我觉得追不上一点的车后，有问ito，这几个我追不上，要怎么才能变得更快？ito指着我的马达齿说到“More power”。由此我之后都会用mp设定来简称这套设定。
设定的主核顾名思义就是More power，更大的轮上转速。
以前的玩法，注重微操小油门。因为漂移胎是硬塑料，最大的抓地力在临近起始转速，就是油门越小加速越快。没有错，自从rc漂移出现以来都是这样的，国内是这样玩的，日本的绝大多数也是这样玩的。是正确的，符合常识的。
但是，极端的mp设定的主核在于超高的“轮上转速”，钻木取火，高速摩擦导致轮胎发烫软化获得远超小油门的抓地力。这个远超有多远，大致就是mst银点，热熔后变mst红点这么远。
为了这个目的，进而对应调整齿比，电设，车架。三者互联，逻辑紧密，缺一不可。
先说一个常识，马达的转速安全线基本在10w以下（综合轴承强度和功率发热等后粗略的结论），一般6 7w转是最佳输出区间。按以前的跑法，12左右的齿比，b+t总共30左右就已经能接近8w左右的输出区间。此时轮上转速基本为0.66w转。而mp设定基本为6的齿比，由于齿比小，带来更高的马达负载，电调b+t 60的情况下电机才能达到8w左右的转速。此时轮上转速约为1.33w转。而同样b+t60的情况下，如果没有足够的马达负载（就是说地不够抓提供不了对应阻力的话），马达将会轻易瞬间超过10w安全线来到15w转以上，短时瞬间也就算了，而长时间过死线高转带来的就是，爆。那电机挂了也怪不得谁，自己作死。
再说一个常识，电调的b t虽然各自都可以调到64°，但是最终的输出总值最大一般就64°，也就是说就算bt各自都开到64。地板油的时候最多也就触发64°对应的“动力加成”。
而mp设定，上来就给我b t各开了40°（包括之后给土木他们设定也是起手就是一个40 40）。现在想来，40 40理论上应该和40 24是同一个最终转速。也许大概可能我猜是因为一方面没有满油的时候需要有40°的boost提供常态操作的扭力，另一方面也许可能地板油的时候需要更高的turbo去满足瞬时爆发的需求。也有可能，他们不知道总值64这个常识，虽然我觉得可能性极低，但是也不能完全排除。只要跑的比我快比我吊，那就是硬道理，我都会听，都会去考虑，都会去尝试。
那么二次叠甲完毕，接下来是设定逻辑部分。正常设定的情况下，为了轮子的相对转速更低更慢，获得临近静摩擦以更好的抓地反馈，齿比往往会往大了走，终齿比基本都在12以上，甚至16 18的。这样再进一步降低电机动力则能更进一步降低轮上转速。但是一味降低只会造成全段无力，而且哪怕在滑地上也会出现电机转起来了，但是由于齿比巨大而轮上加速无力，起漂以及弯中可能需要保持滑动的部分无法第一时间脱抓，转速提升不够即时导致提速过程中对滑行姿态产生影响，于是正常设定就是在平衡低转的“最抓”，和能够维持滑动的“高转”区间，通过选择齿比，电机t数，和电调设定来平衡轮上转速的最终需求。地面抓地反馈更多是靠着默认“越慢越抓”的底层逻辑再堆叠练习量产生的对加速度情况的认知，在此基础上，哪怕有超大齿比放大电机的扭力，通过电机磁性的选择会拓展出两种操作分支。
一种是轻磁转速型，在大齿比的加持下，地面摩擦力任然可以对电机输出造成一定负载，使其在给油加速时的转速提升和扳机的按下速率产生微量的迟滞，使的操作者可以通过两者间微妙的差异感受到地面反馈的情况。越滑，扳机和转速提升的迟滞越小，越抓扳机和转速的迟滞越大。这种操作分支会比较容易适应各种地面抓地属性，因为能够通过迟滞的变化程度迅速对应扳机和加速度的关系并进一步做出设定上的调整。
第二种是强磁扭力型，就像之前说的，大齿比的扭矩加持下，轻磁能够提供的扭力（轮上扭力不足就难以通过转速的提升去主动造成滑动，显的比较，抓）已经被大量放大，其迟滞已经到属于微量的级别。而扭力型的电机，其扭力通过巨大齿进一步放大后，则基本都能够做到没有迟滞。地面的摩擦力对于电机的负载远低于其随随便便输出的转速所需要的扭力，可以说是扳机踩多少转速出多少。那么随叫随到的转速，扳机转速的迟滞消失，会带来地面反馈的感知丧失。会让人产生很容易打滑的感觉，而且并不主观，是逻辑通顺的客观事实。那么说了半天感觉只是在说强磁的坏处。那么有什么好处能够让人放弃抓地力的感知，发展出强磁分支？
那就是松油部分的操作细腻优势。之前有提到，轻磁的迟滞感会随着越来越滑消失，而为了保持滑动和稳定滑动，bt带来的最终转速一定会偏高，而轻磁的高转带来的问题就是松油的失控感，此处的失控并非指车辆的失控，而是扳机对于转速下降的的操控程度丧失。之前也说了大齿比造成马达扭力的放大，相对的，地面摩擦对于马达负载也就更小，马达在低负载没有额外的阻力输入的情况下，高转降速会因为转子的旋转惯性持续很多时间。类似于脚踏车骑得飞快然后突然不蹬了，依然可以惯性滚动，地面越滑，滚的越远。此时除了刹车这一行为外，基本就没有其他可以主动降低转速的途径了。轻磁就类似于此，然而最近的刹车也需要把扳机松回到中位才起效。而不管或大或小的刹车介入，都会对车子在地面的状态产生“突然”的变化，差别只是初始力度越大，变化越剧烈。轻磁的松油就是在这个滚动不蹬，到“突然”介入之间的失去控制权。
而强磁的优势就是弥补了这一窗口。强磁的物理特性会增加其“齿槽效应”，就是普遍认知徒手转转子，强磁会比弱磁有更明显的一格一格的感觉，更难以转动。而这个难以转动的阻力感就是强磁操作的核心，由于其转动阻力是马达本体的物理特性，其松油后的转动惯性会被即时消耗，可以滑动的自行车变成了死飞，蹬多快就多快，说不蹬就直接停下来，齿槽效应越大，停的越猛。而这种随叫随停的特性使得强磁的松油存在大量的操作空间，而非失控的状态。
简单来说，就是我可以通过细微的松放油控制滑动中的细微转速变化来微操姿态，而非大刀阔斧的将扳机推过中立点用刹车去大幅度的影响转速，一方面扳机的行动量太多一来一回的时间太久，另一方面哪怕手速再快再准，也很难瞬间精确的推需要的刹车力度，再闪回维持滑动的油门开度维持转速不变。而强磁就可以在维持姿态的扳机开度附近直接进行转速微量增加，减少的微调。可以说操作难度拉满。
总结一下，就是强磁在失速低速的地面反馈感知的同时。获得是弯中姿态微操能力，甚至通过扳机松快一些（远不到刹车的位置），其齿槽效应的阻力都可以通过大齿比的扭力放大成类似刹车的制动力进而产生轮上转速差，来进行一个起漂。
那么，强磁在低速阶段没有迟滞感的反馈下要如何准确加速？那么就是最开始说的堆积大量练习了。加速说到底就是最大化加速度（废话），轻磁通过迟滞程度判断加速是否充分利用了地面抓地力。而强磁因为扳机和转速的高度一致，可以通过大量的练习去找到最佳的扳机按下的速度，即转速提升的速度，车子的加速度。扳机按快了，就会打滑加速不了。扳机按慢了，虽然在加速，但是因为加速不充分还是显得慢。通过大量的对比和练习就能找到一定的按法规律，按多深，按多快，如果动作太细微了是不是可以通过压低油门曲线放大低速段扳机对应的区间来放大低速段扳机上的操作窗口。
所以两种操作分支各有各的好，轻磁可以轻易的获取抓地力的变化反馈。而强磁在通过大量的对比练习后可以获得更高的操控感。
而电机的选择，并非完全两级化，不是最轻就是最重，通过自己对迟滞感和响应操作感的平衡，来选择最适合自己操作风格的电机。而并非一味的听信什么滑地用强磁，抓地用轻磁。。。都可以用，对于电机理解到位了，除非玩的很极端很变态，不然都可以通过利用好电机特性来做出适合电机的齿比和电调设定。
话题扯远了，之所以花了不少篇幅来说电机磁性强弱，和操作的对应逻辑关系。一方面是想先铺垫一些我目前对于电机齿比和人为操作三者操作关系之间的认知逻辑。另一方面是在说mp设定的时候会有大量与常规设定与操作相反的的部分，这时候常规设定和mp设定混一起说在混合对比会显得混乱。所以先将目前我认知内的常规用法和设定逻辑做一个大致总结。后续再带到某些用词也能第一时间联系起来而不用再另做解释。
好了，铺垫完了。接下来开始逐步解析mp设定。
首当其冲的一定是，tmd 40b40t玩个鸡？常规设定b+t到个20几就已经滑的停不下来了。40b 40t不是随便扣扣都不用到底就滑的飞起，这怎么玩？p砖是不是真就抓的飞起，轮上万转都说抓住就抓住了。那那么抓的地轮上万转都滑不起来还玩个der？
那全国也开始逐渐普及p砖的情况下，可以说地面到底是不是抓的那么妖魔化应该也各有定论。至少以我的认知来说，是有抓，但是越抓的地面起漂需要的前摇和蓄力响应的也要更大，而更大力才能够触发的起漂在后续滑动时的力量也更多，从起漂力度与滑动距离间的关系来说，也远远到不了猛力起漂说停就停的黏鼠板式的抓地力。还是一种起漂越重，滑的越远越难停的正常抓地力关系。
那么在起漂力度和滑动距离依然是个正常对应关系的前提下，40b 40t在哪怕我们玩了快3年的p砖玩家眼里也同样是一种“滑的停不下来”的不合逻辑的参数。而并非是一种“p砖很抓，40b40t轮上万转也能说不漂就不漂，说加速就加速”的状态。
再结合常识一，40b40t，哪怕在p砖上，用12的齿比也是分分钟破死线10w，甚至可以远超15w以上随时暴毙的状态。
于是降低齿比，终齿比为6的的情况下，地面摩擦力带给马达的负载远超12齿比，而高负载下马达的最高转速也就降低到9w2附近。这还只是冷胎最滑状态下的最高转速，实际当高转发热后，轮上抓地力会进一步陡增，此时马达的负载会进一步增加，最高转速会进一步降低。这时候压力就会来到电调，由于马达因为高负载无法到达理论应该到达的最高转速，电调会疯狂出力功率拉满试图增加马达转速，电调的功率也会陡增，发热，发烫，严重的熄火，脱焊，宕机。这也是设定易坏车的根本原因。也是为什么说马达不要空转，因为有些比较高的参数，带着车架传动阻力和地面摩擦负载的前提下还能逼近死线。如果是拿开马达齿，纯转子0负载全力输出，那都不需要b+t64 可能一半bt嗯全油就足够突破到18w以上，然后轴承转速跟不上，变成转子和轴承内环出现转速差，再持续高速摩擦发热，最后内环和转子烫成一体，轴承热膨胀爆炸，电机炸裂。也就很合理。车子拿手上腾空空转同理，死的好不如死的巧，一直习惯性空转没炸，只是因为不够bt，或者是时机未到罢了。不要问我怎么知道的，不想说。
那么话说回来，为什么40b40t 6齿比没有想象的那么滑的停不下来？p砖提供的基础抓地力确实功不可没，然后略高的基础抓地力，通过极低的齿比，马达自身的扭力输出并没有被放大很多，相对的地面摩擦力也没有被缩小很多，由此带来的就是马达因为小齿比获得了巨额的负载，哪怕没有地板油turbo的参与，40°的boost也就比常规设定下的普通状态相差无几。这也是为什么动力上看似发生了巨量的变化，但是依然可以相对适应一些。因为在p砖上6齿比和40b并没有带来体感上的极端变化，不能说没有，只能说手感变化依然在认知范围内，并没有主观上那么的离谱。也就是一个习惯了的常规设定下突然给你加了15°boost的感觉。
也就是说40boost看似离谱，实则更多的只是通过电调来提升了电机的扭力输出用来抵抗了低齿比带来的大量地面阻力。如果不用大量boost去抵抗小齿比带来的负载提升，那转速和扳机之间的迟滞感将变的非常巨大。所谓的扳机踩到底，转速还没起。
那么40t（实际效果理论只有24t）的用意又是什么，我觉得是压榨所有的动力性能用来钻木取火，万一上限不止64呢（貌似哪里看到过基恩士bt的输出总上限貌似能到100？仅印象，不负责）。毕竟如果64°全压在b上，那电机的输出扭力还是能远超马达负载的，那就真回到了随叫随到，然后现在轮上转速还上限1.3w转的随叫随到，那真就是要滑的停不下来了。
话再说回来，再怎么样，现在轮上转速上限再负载大，再小齿比，也是实打实的1.3w转，远比常规设定多出一倍有余，最终车滑不滑还是看轮子怎么转的，上限翻倍的轮上转速到底是要怎么划分控制让他能够正常操作，跑出一个正常（又不正常）的状态。
这时候电设上的另一个核心点就又出来了，就是boost起始转速。给我的值是8500。我有询问过用意，答复是用来停车。
简单一个思索，确实，很有道理。之前说了boost的用意是用来抵抗低齿比带来的高负载带来的迟滞感。如果boost不介入了，那高负载就能反向给马达带来类似强磁的减速。一个是马达自身的减速力量被大齿比放大让车轮减速。这个是通过地面摩擦力带来的负载反向让马达进行一个减速。
这里起初我认为有一点逻辑bug，照道理如果是电机转速决定boost是否开启，那么我扳机减少一些，最多只是让boost介入量变小，并不会完全失去boost，那其实转速是挺难不靠刹车自然快速下降到8500以下的高负载也很难。后来自我解释了一波可能是启动转速越高，相同数值的boost（0turbo的前提下理论最终转速应该是一致）在头段起始被限制后，从启用到最终转速这段时间可能出力会更猛一些？因为ito跟我说起始转速这个8500只是经验派得出的比较合适的值，而越高级的选手会更加提升这个起始转速的数值。
直到回来后换了rd一套，问题就迎刃而解了。boost开启方式改成了40%扳机开度开启。就是40以下的开度全用来无boost满负载减转速。然后还能通过迟滞程度判断抓地力情况，最后40开度以上开始加速，地板油用来热熔。一切都合理了起来。
至此，齿比和电设的关系大致告一段落。简单来说以前大齿比，虽然bt不高，马达也能动不动发出啸叫，因为转速到位了（基本马达转速过4w5就会开始有破风声）。而一样的电设设定，小齿比的情况下可能马达什么声都发不出（负载大，转速到不了破风转速）。换句话说，大齿比的情况下，马达啸叫只是为了打滑，可以说只叫不走。而小齿比的情况下马达还能说叫就叫，叫的急促又大声，那么他的bt可能真的开的很bt，然后他的马达叫代表着他已经在热胎准备加速了而并非为了往外滑而做准备。
作为已经琢磨练习了一坤月的我们，充分理解了什么叫，前车马达叫了自己再叫就晚了，早地板油就意味着早热熔一步，就算只慢热一瞬也会拉出近2个身位的差距，而且地板油也不是随时就能按的下去的，车辆姿态不对的情况下直接地板油一定是失控的。于是mp设定下，mp设定可以说是暴打了常规设定，而mp设定之间的追走也是变得极端的吃预判，地板油timing的抓取，难度可谓是天差地别。而日本那边能够在这种状态下做到双车追走，让我更感受到水平上的差距。
然后mp设定下，后胎的热熔带来抓地力的剧增，会带来车架设定的进一步变化。因为相比现在，以前后轮可以说没什么抓地力，只管滑，那前轮的设定基本会保持在保证寻迹性的情况下摩擦力越小越好，过大了不止会车头抓停spin还会导致加速变慢。然而符合常规设定的前轮设定，碰上热熔后胎，那简直没得玩，分分钟推头失去寻迹，更不谈因为轮上转速的翻倍造成的轮上惯性反扭造成的双倍剧烈的抬头点头，前轮的寻迹将会被翻倍破坏并且变得极其不稳定。所以我前面说mp设定是齿比，电设，车架，三者合一缺一不可。单拿出其中一点单独尝试都不会有一个好的结果。还就得三者合一一起调，才能完成逻辑自洽，变成极端疯子。
最后，目前为止，mp设定在操作上和预判思维的变化上，也是存在比较核心的改变。以前常规的进弯控油，收油出弯的操作模式变得完全不适用。mp设定下的操作思路变成了，地板油！热熔！弹射！爽！还有哪里可以全油门让我热一下！还！有！哪！！
热熔状态下，轮胎的抓地力，在总计64的bt都难以支持车辆外抛滑动，更多时候是死死的黏在地面上狠狠的往前推进，就像之前土木观察到的那个爆t响的一批却滑不到点位的快车一样。伏笔回收！
虽然目前小有心得，而且姑且可以跑个图了，但是mp依然是个不太稳定的状态，要练到车随心动，就这点练习时间还远远不够。回想一开始用12的齿比 b+t 30度，就担心马达叽叽叫怕要坏掉了的自己。到接触到mp设定，小心翼翼尝试8齿比 b+t 50的自己。再到现在用着6齿比 22b 42t还觉得不够猛男不够power还狂放的想再来一点的自己，真的变化很大。。。要不是理智和钱包阻拦着我，我还真就想尝试一下8.5t甚至1.5t来搞一下，看看是哪里会先崩盘（不）。
至于如何鉴定是不是和mp玩家，很简单，一看马达齿，够大，那基本是了，二看后胎，普通设定的轮胎在p砖上跑完是这样的
MP玩家热熔后的损耗和胎面是这样的（已测试reved toplinedrp都可以在p砖上热熔）
要说这种设定就一定是日本人先琢磨的吗，我看也不全见得，因为类似的跑法，早在7年前我还在用高置d4参加全国赛的时候其实就已经见过了。相同的起步爆t拉爆，进弯开t出弯弹射，车速之快远远拉爆其他所有人。没错！就是7年前青岛大金他们就已经在这么跑了。当时的青岛众车速之快可以说是碾压在场所有人也是令人绝望的车速差距，巨大到什么地步，正常车才刚起步两个车身的距离，他们就已经拉开5 6个车身到达起漂线开始进第一个点了，而之所以最终当年追走冠军是HC而不是青岛众，并非是被贴爆了或是追不上hc，而是在远远拉爆最后冲线前没控制好上了路蝶自爆了的。从而痛失第一喜提老二。当时比完后，一群人也去尝试询问这么快的秘密，围观他们的车架，询问为什么这么快，然而得到的回应是笑而不语。当问到能不能试车的时候，得到的回应是“开法不一样的，你们操不住的”。（现在想来，以前觉得这句话是嘲讽，现在可以感同身受，毕竟这么易爆的设定还真不希望爆在别人手里，毕竟开油点和控油手法截然不同，说别人操不住也是实话。）
然后当时是个菜鸡的我只能在赛后大佬们聚餐复盘的时候听他们的倒推分析，最后得出了是超后置和弹簧压实心才会这么快的结论。因此震撼的影响还进一步导致我沉迷了相当长的时间的超后置布局（不光超后置还极制轻量化）。
现在想来，车速断崖式差异的区别，根本不是什么超后置和弹簧，就是纯粹的钻木取火，热熔，轮胎抓地力爆增。7年前除了青岛在常年研究地毯外，别的地方依然和现在一样在玩滑地，而七年前的青岛就已经发现了热熔的奥妙并且付诸于实战，并且取得了全国赛地毯铺设的所有权，并拉爆了所有人。（大金作为裁判之一负责了当时全国赛地毯赛道的购置和铺设和路线设置）。之后就因为某个事件导致青岛众分崩离析，热熔奥妙在07年全国赛昙花一现后都没有公开就直接失传了。
而最近出现的一次应该是小睿在去年全国赛的时候令人印象深刻的练习圈爆t弹射。然而现在想来，根据正赛的表现，应该也只是拿这设定作为“磨胎”的一种手段，并没有在正赛中发挥出应有的碾压式车速差距。
想来也有点讽刺，以为是在日本发现的令人绝望的车速差距的设定技术其实早就在7年前国内就有人在使用了。只是大环境一直在玩滑地，7年前就青岛已经在地毯抓地上实战热熔设定，7年后国内才刚刚开始普及p砖尝试抓地怎么跑。而日本应该在2年前就有人尝试在p砖使用这种热熔设定并且实战取胜了。（早在上海还没铺p砖的时候，我们汤教练就已经在琢磨日本的冠军设定了，其中有一个就是的低齿比和超高boost，但是由于当时我们也在玩大理石滑地，最终是不得其要领）。而现在这种设定依然小众的原因，我觉得一方面是真的易爆（去年rcdc也有几个人跑的时候坏车的，现在我完全相信他们是真的坏了也很正常。），另一方面还是设定不够稳定，很难在比赛中稳定发挥，所以成绩不稳定，代价太高也没法普及。或者是最终放弃了特别极端的设定，选择了融合，就目前看到大齿特别大的，bt特别高的，就有可能是融合了部分热熔精髓的折中设定（这类设定倒是不少）。
回顾历程，滑地漂移就小心的跟真车雨战一般。换到p砖了，就和干地跑小马力漂移一般。再到如今接触到More power，一下豁然开朗，千匹大马力热熔拉烟漂！弯里声越响代表烟越大！真！轮胎热熔变抓，更真！高转速拉久了，炸引擎炸变速箱！完全一致！战斗爽！用ito桑的话来说“越高级的选手，越会去追求掌握更高的转速更高的动力，去尝试掌控更难掌控的车况”。用光的说法就是“新的风暴已经出现，怎么能够停滞不前”
而用我的话说就是“爆电机和追不上选哪个？当然是爆他妈的！玩个车追不上还玩个🐔！”
以上，日本之旅带来的四点大收获，结束语就不码了，码个鸡都2w5k字了也没稿费，纯纯做个玩车记录，就这样吧。再过个一年半载的回过头看看自己是否变得更好更进步吧 看完了