Atomic MRZ-EX 我的扭腰车进阶之旅
前情提要:Atomic MRX-我的扭腰车修行之旅转眼间半年过去了,我的扭腰车修行仍然在继续。在车场前辈们的热情指导下,除了获得相当多的宝贵经验外,还有许多新奇有趣的发现。这使我产生一个念头,如果我再开一台新车,我能不能用我的所学,让这台新车也拥有不俗的战斗力呢?于是关于这台车的故事就开始了。
这次的主角就是这台MRZ-EX。因其前悬挂为双摇臂结构,前下摆臂原厂即为金属材质,前上摆臂也可以升级为金属,而选择了这台车,且直接op到位。其中还会有一些个性化的改造,因此这台车会和原装车有很大出入,这些变化我也会逐一指出。话不多说,正篇开始。
这次的随车实用小工具就是这个canber尺,虽然是塑料的,但精度没有丝毫问题,还做出凹槽容纳轮胎螺母,神器+1。
随车前底板即为铜底板,又少一个可以花钱的地方了。而底板上的菱形孔则用于安装配重块,提供更多调整的空间。配重块编号为BZ3-UP06P9。
因使用软壳,碳纤维的L扣座就不安装了,原来的塑料转接座也升级为铝合金中桥,编号为MRZ-UP11。
后轴座安装在电机座上,并且通过垫片数量控制后底盘高度。
中加强支撑原装即为金属。因为我的MRX已经升级了金属长侧避震套装,因此原装的侧避震闲置了下来,而升级铝合金中桥则是为了能用上这套闲置的MRX侧避震。但需要注意的是,侧避震座定位销孔位和列车金中桥有一点偏差,需要在原有孔位外侧额外开一个孔才能使用。而中避震则直接升级了MRX的免维护防尘避震,编号为MRX-UP11,因为这小东西并不是一般的好用。具体使用方法也很简单,只需要安装好,然后拧开上面盖子,塞满油后拧紧盖子,用力把避震压到底就行了。维护也是一样的操作,塞油然后盖盖子压到底。
这个铝合金铁头功也是毫不犹豫的就升级了,编号为MRZ-EX-UP04,金属下摆臂则是原厂配置。
根据个人经验,金属舵机座早晚都要升级,因此一步到位了,编号为MRZ-UP08。舵机保护建议优先升级,保护舵机只是它的次要功能,更重要的是对行走的巨大影响,这个后面会详细说明。舵机保护编号为MRZ-UP01-AGF。
转向水拨原厂即为金属,无需升级。金属上摆臂也是建议优先升级,能极大增强行走稳定性,编号为MRZ-UP10。
同样的金属转向杯也建议优先升级,这一套金属的质感就出来了,也是我选择这台车的理由。金属转向杯编号为MRZ-UP09-V2。
如果需要使用软壳的话,则需要加装前防撞。个人推荐这款金属防撞,编号为AW-018。这一批防撞的车壳柱升级为赛钢材质了,精度更高,硬度更高,整一根都光溜溜的,好看。
使用珠差属于个人情结,如果是抓地力比较高的场地,用原配的齿差会有更大优势。而如果需要升级为珠差,则建议选配编号为MRZ-UP16G-V2的版本,有金色和银色两种颜色选择。处理珠差可以参考又顺又不打滑的珠差处理方法分享
接收机依旧使用MXO-Racing的RXC52系列,体积小,集成感应器,且性能已和原厂无异。动力则使用rocket mini28 pro套装,价格实惠,且性能强劲。碳纤设备座为DIY产物,直接用螺丝固定于底板,此想法的可行性已在我的MRX上得以验证,这次的MRZ也沿用这个想法。
由于电池出线的原因,原装的碳纤维电池架不得不舍弃,然后使用铜片制作一对电池限位,并固定在铝合金中桥上。
至此,这台MRZ-EX就已经宣布完工了,来几张特写,然后就进入正题了。
后续的内容是基于这半年的学习实践,从而总结出来的个人调车心得,如有纰漏,烦请诸位多多包涵,并加以指正,不胜感激。
1、基础设置
首先是调整中避震长度,控制前后底板的角度。个人偏好前后底板在同一水平面上,后底板位置越低,则载荷前移量越多,在一定程度上会提升转向性能。
然后调整底盘高度,因后底板可活动,因此个人习惯只测量前底板的底盘高度,具体测量位置如图。建议使用全新的轮胎测量,数据我会控制在前2.0后2.2左右,前端比后端稍微低一点。前避震的左右弹簧预压必须要在大致相同的状态,侧避震俯视也尽可能在一条直线上。
2、前悬挂
这一步需要拆掉侧避震弹簧,下地调整前悬挂。在此之前,需要先调整舵机行程,可参考电房转向舵机行程设置
如果使用舵机保护的话,可以先把舵机保护调软,能轻松拨动,但仍然Q弹的状态。
下地之后先不要急着跑,打满方向左右都转一个圈,看看两个圈大小是否一致。如果不一致则调整sub-trim,直到左右圈一样大,目的是排除电子设备导致的大小弯现象。
然后就是试前弹簧。由于缺少侧弹簧,车子会处于一个非常推头的状态,而这一步则是要通过挑选前弹簧,找到车子在这个状态下最好的感觉。个人习惯先从最软和最硬的弹簧测试,看看二者哪个感觉好,然后就以其为基准,一级一级的不断尝试,直至找到最好的感觉,就能确定前弹簧的硬度。
需要注意的是,这个步骤车子不需要跑得很快,以一个比较均匀的速度进行即可。
这时候车子有可能会有大小弯,如果出现大小弯的现象,则需要调整前避震预压了。举个例子,车子右弯挺好,但左弯不够,需要加强左弯,这时候可以稍微减少一点右前预压,让车子右倾多一点,给右前轮多点抓地力。也可以换个方向,增加一点左前预压,削弱一点右弯,反正就是通过调节悬挂消除大小弯现象。
3、舵机保护
如果使用舵机保护的话,接下来就是调节舵机保护了,如果不使用舵机保护的话,就可以把侧弹簧装上,并且跳过下面调节舵机保护的步骤。
原理也很简单,通过控制舵机保护力度,让前轮模拟循迹刹车的动态,最大化利用轮胎的静摩擦,同时尽可能避免前轮的滑动摩擦。
如果没有使用舵机保护,遥控器打多少方向,前轮马上就会转到相对应角度。这时候车子由于惯性,仍然处于向前的运动方向,前轮转动方向和车子运动方向形成夹角,这也使得前轮的静摩擦力有一部分转化为滑动摩擦力。这个静摩擦力,也可以理解为滚动摩擦力,而关于滑动摩擦力的应用,我能想到的最相近的例子就是橡皮擦。
而轮胎和地面有一个摩擦系数,这个摩擦系数决定了轮胎的最大静摩擦力,也就是轮胎的最大抓地力,因此这种情况在不同抓地力环境下也有不同的表现。
如果是在地抓地力比较低的场地,由于入弯时候车速较快,静摩擦力则会被全部转化为滑动摩擦力,前轮失去导向性,车子也会因为前轮的滑动摩擦力而减速。当车子速度降下来,滑动摩擦力低于轮胎的最大静摩擦力,前轮重新获得了静摩擦力,获得了导向性,并引导车子转弯。这就是车子推头的其中一种原因,加大D/R或许可以解决,但这其实也是变相加大了滑动摩擦力,让车子减速过程再短一点,以便缩短转向过程的缓兵之计而已。
而如果是在抓地力比较高的场地,由于轮胎最大静摩擦力能承受远高于车子的动量,因此无论车子打多少方向,打多快的方向,轮胎都没有产生滑动摩擦。这也意味着车子的转向会非常灵敏,甚至难以操控,容易翻车。
所以这也就能解释为什么在一些开放车架跑不了的抓地力场地,京商车会很好跑,而在开放车架能跑的高抓地力的场地,京商车如果不改变设定就无法行走的原因,并且能解释为什么京商车架会有如此软的舵机保护。想要解决这个状况,除了使用舵机保护,还可以靠我们的手指控制,但这个方案有点挑战性。当然也可以通过更换轮胎解决,但仅限赛场之外。
调节舵机保护操作也很简单,尽可能减少舵机保护弹簧预压,但使其仍处于一个Q弹的状态,然后下地行走,感受入弯反应是过激还是不足。如果过激则减少预压,不足的话则需要考虑过硬还是过软。过软的话车子仍然是保持一条弧线的轨迹,此时需要增加预压;但如果过硬,这条轨迹会明显感觉有停顿感,就是所谓的转弯起角,此时则需要减少预压。
可以用细头记号笔在螺丝头上做个记号,每次调节只让记号挪一个身位,大概1/20圈,因为这一点点变动,就已经有很大的变化了。切记,螺丝需要上螺丝胶并待其干透再调整,否则会松动导致力度改变。
4、侧避震
把侧弹簧装上,车子放置在水平面,调节绞牙环或者预压螺丝,让弹簧两头都刚好接触到限位,不要使其有预压。然后就是下地测试手感,找到其中手感最好的硬度。需要注意的是,每次更换弹簧都要重新调整弹簧预压,因为每一根弹簧尺寸都有细微差距。
确定好弹簧,就可以考虑阻尼油和预压的调整了。
首先是阻尼油,按照个人理解,阻尼越大则提供的抓地力越大,也可以理解为越稳定,但过大的阻尼会有反效果。而车子在一定的抓地力范围内才能有最佳性能,因此阻尼油也需要根据赛道状况进行调整和尝试。
然后就是弹簧预压。侧弹簧预压量越多,则车架反应越快,但相对的会降低后轴的抓地力,因此我们会以0预压为起点作尝试。如果需要加强左弯反应,则多加一点左侧避震的预压。个人习惯一次大概拧1/20圈,因为这一点点预压就能有很大的变化。要注意不要一下子加太多,否则会对右弯有明显削弱,左右避震对车子反应有此消彼长的特性的。
5、轮胎
轮胎的选择和处理对于行走真的至关重要,具体处理方法可以参考蚊车橡胶轮胎粘合方法分享
前轮建议用胶水封内骨,后轮如果用双面胶全粘的话也要用胶水封内骨,这是为了避免轮胎内侧反边导致支撑力缺失,让轮胎提供更多的反应,同时消除胎皮自己跑出来的可能性。如果后轮用胶水全粘的话不会有这样的状况发生。
而轮毂offset也影响车子的反应,offset越大则越稳定,越小则越灵活。我现在用的配置是前N-1后W2,前京商30后marka 10,前轮半根双面胶粘正中间,后轮双面胶全粘,前后轮都封内骨。如果后轮用胶水全粘的话,后轮理论寿命可以多1/2。
左右轮胎大概2~3排电就得对换一次位置,而至于前轮camber,我是偏向于看轮胎磨损作调整的,左右camber对称,且轮胎内外磨损一致,就是所谓的跑正胎,不磨锥形。
关于轮胎最后且最重要的一件事:
如果车子变得不好跑,在动设定之前必须先检查轮胎胶水是否脱胶!
6、束角
前轮的束角toe调整有很多方式,例如往期介绍的目测法和拉杆法,只需要挑选自己喜欢的方法就行,怎么舒服怎么来,因为这并不是重点。
先说重点,:
toe越大,转向的第一下反应越激烈,但同时会牺牲弯中速度;
toe越小,转向的第一下反应越柔和,弯中速度会更高,但如果前胎是新胎会有弯中翻车风险。
而我们要做的也是不断的下地测试感觉,调整拉杆的时候只能一点一点的拧,其中缘由也是因为这动一点点的变化会非常大。个人习惯会从1度开始测试,放在水平桌面然后用目测法,左右转向拉杆长度保持相等,然后大概差不多的1度。
如果找到感觉最好的toe,但仍然觉得这个感觉不够好的话,这时候就需要根据感受再次微调舵机保护了。
7、滚动中心
是的,这台MRZ-EX前悬挂的确是可以调整滚动中心的,而且我也是最近才受到前辈们的启发,才发现原来一直忽略了这个设定。
操作也很简单,改变转向杯上下垫片数量,然后调整避震,使前底盘高度维持不变。底板和转向杯相对地面的位置不变,因此随着转向杯垫片位置变化,下摆臂相对地面的角度也发生了变化。如图所示,原厂设定为上4下4,现在改为了上7下1,摆臂外侧被抬高了。这相当于降低了前悬挂的滚动中心,让前悬挂有更多的机械抓地力。而这样的变化效果也是十分明显的,整个车头的反应相比原厂设定,快了不止一个级别,以至于需要在设定上作出改变,才能适应这个变化。
8、总结
以上内容仅为本人这半年亲身经理的总结,未必能对所有人都有帮助,因为前阵子发生了一件很有趣的事情。三个人,三台MRZ-EX,一样的配置,一样的轮胎,不一样的设定,却做出了非常接近的快时间。事后总结得出这样一个结论:驾驶风格的差异导致设定的不一致,而调车要调的就是这每个人特有的手感,只有自己不断尝试总结,才能找到属于自己的设定。
最后分享一下新车下地的录像作为结尾:lol
6月18日玩车录像
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我的扭腰车修行之旅仍在继续,期待下一次的能够给各位带来更多的新发现。
山哥nb 接下来该bz5和mrtevo了https://app.rcfans.com/public/emotion/face_044.png 爱了。话说“后底板位置越低,则载荷前移量越多”这个后底板位置越低是指前后底板呈现倒V形吗? 重生的梅京人 发表于 2024-07-02 15:17
山哥nb 接下来该bz5和mrtevo了
先整BZ5, 马蹄哒哒 发表于 2024-07-02 23:29
爱了。话说“后底板位置越低,则载荷前移量越多”这个后底板位置越低是指前后底板呈现倒V形吗?
可以这样理解,因为后半部分也是有下止点的,虽然测量的位置是底板,但实际上是车子架空之后的后轴高度。在中避震和侧避震的作用下,后轴部分时刻都和地面接触,并且给前底板提供支撑,因此能发生载荷转移的部分就只有前底板的部分了。因此中避震越长,后轴下垂越低,前底板前倾则越多,载荷前移也越多。 山到飞来飞去 发表于 24-7-3 00:25
可以这样理解,因为后半部分也是有下止点的,虽然测量的位置是底板,但实际上是车子架空之后的后轴高度。 ...
所以像mrz,mrx这种重心偏前的车本身转向够灵敏的,前弹簧可以硬一点,中弹簧可以软一点,然后像gl gtr这种车前面比较轻导致容易推头的就应该反过来调教,这么理解可以吗? 马蹄哒哒 发表于 2024-07-03 00:37
所以像mrz,mrx这种重心偏前的车本身转向够灵敏的,前弹簧可以硬一点,中弹簧可以软一点,然后像gl gtr这种车前面比较轻导致容易推头的就应该反过来调教,这么理解可以吗?
不可以。因为车架特性并非如你所想,这些车架都可以通过设定变化,使车子获得常人难以驾驭的灵活动态,并没有公式化的设定。如果有细读最后的总结你就会明白,其实并没有通用的设定,同样一台车,三个人有三个不同设定,圈速都能做到基本一致,但用的却也是同一个方法。所以多尝试,多总结,才能找到属于自己的设定。 山到飞来飞去 发表于 2024-07-03 01:00
不可以。因为车架特性并非如你所想,这些车架都可以通过设定变化,使车子获得常人难以驾驭的灵活动态,并没有公式化的设定。如果有细读最后的总结你就会明白,其实并没有通用的设定,同样一台车,三个人有三个不同设定,圈速都能做到基本一致,但用的却也是同一个方法。所以多尝试,多总结,才能找到属于自己的设定。
好滴,谢谢山哥 又换新车。
我想直线更稳定一些,toe是要偏向toe in吗?
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又换新车。
我想直线更稳定一些,toe是要偏向toe in吗?
你的这个问题,我苦思冥想了两天,都没办法得出答案。首先我和我身边的模友都没遇到过这个问题,就算我们的前toe大点小点甚至0度toe,直线都是很稳定的。其次,影响稳定性的原因有很多,而toe也只是其中一个因素。况且远水不能救近火,不在现场看到车况路况,实在没办法找出直线不稳定的原因。