转向不足,转向过度=终于,文字性的描述出现了=值得一看的
本帖最后由 mini小王子 于 10-4-22 14:19 编辑经常泡论坛,看到有的新手和老手经常讨论转向的问题,老手写了一大堆'高见',,新手看得'头头是道',我却看不出门道!!冷笑置之,
今天又去其它论坛挖坟,看到此文,特和大家分享一下而已..
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一般人在过弯车速过快发生车祸时，如果车子是直直冲到对向车道，撞到对向车辆时，大多数的驾驶人都会认为是自己车速过快，被撞的人也会认为是对方车速过快，来纪录的员警也会认为是肇事者车速过快，连法官也会这么认为。但如果换一个失控方式，不是车头冲出去，而是车尾冲出去的话，相信很多车主会认为车子稳定性怎么这么差，被撞到的人也认为是被一部操控性不佳的车撞到，来纪录的员警也认为肇事车辆的抓地力怎么这么差，连法官也会这么认为。于是搞到最后，这部转向过度的车可能会被政府下达全面强制回收的命令，为了避免这种悲惨的命运，车厂只好都将车作成转向不足，因为转向不足是普世公认的神圣正道，转向过度都是邪魔妖道。
就是要提转向过度/转向不足的话，得先定义一下这词的意义才行。一般的定义大致会像这样：
把车子方向盘转一角度再锁死(角度当然不能太死或太少),再用慢速
绕一圈(车子不能有打滑),该圈应该是一个正圆,我们称为"标准转弯路线".
然后再慢慢把车子加速,加速到车子不依"标准转弯路线"行走为止!
如果车子是偏往圈圈外侧,我们称之"转向不足"
如果车子是偏往圈圈内侧,我们称之"转向过度"
(引用自: http://bbs.nsysu.edu.tw/txtVersi ... M.1100367536.A.html )
以这定义来讲的话，就是由驱动轮造成前后抓地力分配的改变，产生不同的转向特性。所以『FF车转向不足，FR、RR车转向过度，MR、4WD车辆转向中性』应该不能说是错的啦...。
那要如何转向不足
前面将影响车辆动态特性的三大要点交代过之后，接下来开始说明车厂是如何将车辆做到转向不足。首先，前置引擎的车本来就会转向不足，而前轮驱动的更会转向不足，所以除非车身后半重心过高，或是后悬吊臂太短，否则一般人开FF车很难发生转向过度。 FR车则要注意到后悬吊系统的设计，因为后轮的驱动力过大可能会使后轮失去横向的抓地力，形成动力甩尾，所以后轮一定要用独立式设计，悬吊臂要长，前悬吊採用较短的悬吊臂设计，使得后轮在加减速时，安定度还是大于前轮。必要时加大后轮，使后轮的热含量加大，避免后轮温度过高。 MR车除了悬吊与轮胎之外，后轮距一定要比前轮距宽，使得车辆在没有加速的情况下，还是呈现转向不足的情况。而911呢？大家都知道911的註册商标就是它的大屁股，911到后来就是用超宽的后轮距，再加上多连桿的后悬吊帮忙之下，使得911桀傲不逊的操控性，变成宛若大排气量房车般，turbo版也在4WD的帮忙下变得很好开，只剩GT2还有些许911传说般的味道了。
一切都是消费者决定的
一般汽车杂志常说：『FF车转向不足，FR、RR车转向过度，MR、4WD车辆转向中性』说真的让人很怀疑有没有开过车，在现今车辆上，每部车进弯都会推头，都是转向不足的。差别只是从头推到底，或是先推后甩罢了，还没见过哪部车在以一般的开车方式下会先甩著进弯的。因为，全世界的消费者都能接受转向不足，甚至到转向不足发生车祸都能接受。而转向过度就算没出事，也会把绝大多数的消费者下出一身冷汗，所以不会有车厂闲闲没事干，作出一部本质上就属于转向过度的车来。于是爱好转向过度的人就只有继续用钟摆转向、动力转向等实质会降低速度的方法来甩尾了。 本帖最后由 mini小王子 于 10-4-22 14:20 编辑
车辆动态的基础理论
不过在进入本文重点『如何将车作成转向不足』前，当然要先讲一下车辆动态的原始特性，影响车辆动态最主要的三个原因，一为车身重量分佈，二为驱动轮的配置，三为悬吊系统的设定。但其实有一个东西影响比悬吊系统还大，那就是轮胎，不过一般车辆四轮轮胎都相同，那就不影响车辆动态了。影响车辆动态最显著的莫过于车身的重量分配了，而现在车辆上最重的东西不外乎引擎与变速箱两大项，在一般的情况下，引擎会放在车头，这是因为引擎需要散热，而车头是整部车最容易吹到风的地方。其实就算是中置引擎的跑车，通常引擎散热水箱也是放在车头，所以为免自找麻烦，一般市售车都是前置引擎的。而变速箱通常也都是直接接在引擎后方，这样比较方便简单省钱，只有少数FR跑车会採用前置引擎后置变速箱的平衡设计。在一般情况下，FF车的前后配重约为65/35，FR车的前后配重约为60/40，后置变速箱的FR的前后配重约为51/49，MR车的前后配重约为 40/60，RR车的前后配重约为35/65，而最近很流行的前中置FR车的前后配重约为55/45。 以下就非常理论性的东西,大家选择地看吧...
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这些前后配重除了引擎变速箱位置的影响之外，也有驱动轮牵引力与转向特性的考量。FF车的配重要做到55/45也不是不可能，只要将前悬缩短后悬拉长，引擎靠近防火墙，电瓶等重物放到行李箱去就成了，不过这样前轮的迁引力就会太低而频频打滑，所以一般市售FF车前轮的荷重还是会设计到60%以上。而大多数的FR车为60/40的原因为省空间，不要以为古人不知道前中置FR这种设计，而是这种设计下的车室空间势必因引擎后移而大幅缩小，所以讲求乘坐空间的房车是不可能採用这种设计的，而且为了要转向不足，车头重一点比较好。大部分的MR跑车的前后配重约在40~45/60~55，除了引擎实际上在中央偏后、变速箱在后这种显而易见的因素外，还有考虑到油箱重与驾驶人重的问题，因为跑车车重都很轻，再加上这两个重物之后，前后配重更为平衡，而且，跑车的马力很大，在只有后轮驱动的情况下，后轮的荷重还是大一点比较好。 RR车在这世上几乎就是指911，35/65的配重诞生了911的甩尾神话，这主要是因为引擎在后轮之后的原因。OK！接下来就来说明前后配重对于转向特性的影响。
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2008-12-29 15:24
▲这是FF车常见的后麦花臣设计，不过是用三支连桿代替下臂，看得出来这样的前后悬吊设计，将使得Mondeo的后轮稳定性远优于前轮。
摩擦力＝向下力×摩擦系数
在讲车重与抓地力与转向特性的关系之前，我要先说一句话：「上面那一个公式是正确的。」可是在现实环境的体验下，大家都觉得好像不对，原因很简单：『轮胎的摩擦系数会变』相信很多人都知道轮胎有工作温度这一回事，到工作温度时的摩擦力最大，低时摩擦力小些，高时摩擦力大幅滑落，而这些热都是摩擦造成的，摩擦力越大温度上升就越快，知道这一回事的话，很多日常可见的车辆动态现象就很容易了解了。 OK！为了方便说明起见，我举个例好了：一部前后配重600kg/400kg的车，前轮的温度会比后轮高，假设某个瞬间前轮的摩擦系数下降为0.77，后轮下降为0.82，这时前后轮的静摩擦力为462kg/328kg，这样当车以0.75G的加速度过弯时，前后所受到的横向力为450kg/300kg，还不会使轮胎打滑，当以0.80G的加速度过弯时，前后轮所受到的横向力为480kg/320kg，这时前轮就会打滑，而后轮却还没有，但事实上这部车不会到0.80G这种加速度，只要一超过0.77G，前轮就会开始打滑，而转向G值就不会在上升。这样举例你就知道为何前置引擎会造成转向不足，后置引擎会造成转向过度的原因，因为轮胎摩擦系数会随著温度改变，而轮胎温度会随著承受到的力量而改变。
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2008-12-29 15:24
▲同样的底盘在JAGUAR X-TYPE 2.5上，改採用4WD的设计。前悬吊长得跟Mondeo一样。后悬吊就不一样，採用上下控制臂的设计
重心高低的影响
继续讨论重量分配对轮胎温度的影响，重量除了前后分配的情况之外，也有高低的不同，因为重心高低对于轮胎向下力的影响是仅次于重心前后位置的，当重心越高时，外侧轮胎的向下力会越大。完全听不懂是吧！我再举例好了。假设一部车重心高1m、轮距2m、车重1000kg，这样当车受到横向0G的加速度时，左右轮的向下力为500kg/500kg，当车受到横向1G的加速力时，这时左右轮的下压力为1000kg/0kg。再假设一部车重心高0.5m、轮距2m、车重1000kg，当它受到横向1G的加速度时，左右轮为750kg/250kg。这样你就了解到，重心低的车让轮胎承受到的下压力比较小，这样轮胎温度就上升的比较慢，摩擦系数下降的也就比较慢。再再假设一部车重心高0.5m、轮距1m、车重1000kg，当受到横向1G的加速度时，左右轮为1000kg/0kg。这样你就知道宽轮距与低重心有同样的效果。所以有些前置引擎车在设计时，会设法降低前轮重心提高后轮重心，加宽前轮轮距缩窄后轮轮距，以弥补车头太重所造成的转向严重不足现象。
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2008-12-29 15:24
▲说到平衡配重，HONDA S2000做的更绝。作出一颗超级小的引擎，硬塞在前轴之后，号称前中置设计。前后使用差不多长的上下控制臂设计，诞生出一部极限很高，却很转向中性的车。不过转向中性的车一但超过极限是很难救得回来的。
轮胎不能两头烧
大致讲完重量分配的影响后，接下来讲到驱动轮的影响，正所谓一心不能二用，这道理用在轮胎上也是说得通的，不过不是驱动力＋横向力＝轮胎抓地力这么可怜，而是驱动力^2＋横向力^2＝轮胎抓地力^2。反正要了解的是，当你使用引擎加速或煞车时，都会使驱动轮的横向力降低。所以你已经知道为何前驱车会转向不足/后驱车会转向过度的原因了，而且马力越大越明显喔。再来讲讲比较多变数的四驱车。四驱车变数多的原因在于中央差速器的限滑比跟扭力比的设计，这些设计在一般的差速器上是不会出现的，要不然会发生左右弯转向特性截然不同的现象。而四轮驱动车的中央差速器就没这种问题了，利用限滑比或扭力比的设计，可以使一部车的前后转向特性不同，以达成所需的转向设计。先讲比较常见的限滑比好了，一般我们常听到什么25%、50%、75%限滑比，指的是当对向轮胎打滑后，另一侧的轮胎还能保有多少原本的输出力。当然，这个数值在前/后差数器上是两边等值的，但在中央差速器上是可以做到前后不等值的。这样当车辆在打滑的时候，前后轮所保有的输出力将会不等值，如果这个数值后大于前，会使车辆在打滑后的特性接近于后驱车。
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2008-12-29 15:24
▲ 所有的跑车都是前窄后宽，不管是轮距还是轮胎都一样。这部FERRARI 550在前后平衡上更下苦心，是前置引擎后置变速箱的设计。
在欧洲车方面，更常用一种主动式的扭力比设计，这种中央差速器採用行星齿轮式的设计，与一般扇齿设计完全不同。扇齿设计的差速器，左右的扭力分配在无外力干扰的情况下﹙过弯、打滑﹚，左右的扭力分配为50:50。而行星齿轮式的差速器，可以在外力无干扰的情况下，使前后的扭力分配设成所想要的值，一般为简单起见，多设为前34/后66的扭力分配数值。扭力比跟限滑比比较起来有一项显而易见的优点，就是当轮胎尚未打滑之时，既提供前后不同的输出力道，让一般不会将车开道及限边缘的驾驶人，也能感受到略偏后驱车的驾驭感受，而限滑比则要在有轮胎打滑后，才会有略偏后驱的驾驭感觉。最后再提限滑差速器对行车动态的影响。一般差速器当轮胎打滑之后，驱动力就全往打滑轮输出，使得接地轮毫无驱动力可言，当这种情况发生时，这车可视为无驱车，这时车辆的动态特性就与驱动轮在那完全无关。但有了限滑差速器之后，当轮胎打滑时，接地轮仍然有驱动力的存在，这时的车辆动态特性仍与打滑前差不多。这也就是说前驱车在装上限滑差速器后会更偏转向不足，而后驱车会更偏转向过度的意思。
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2008-12-29 15:24
▲当然，前窄后宽的设计在MR的FERRARI 360上会更夸张。
麻烦一堆的悬吊
悬吊的花招最多，虽然影响性远不及车身重量分佈与驱动轮配置，但却是各厂商最能大显身手的地方。在车身刚性与悬吊臂刚性都没问题的前提下，讨论各式的悬吊设计才是有意义的，在现代车辆中，前悬吊常见的设计有滑柱式﹙麦花臣﹚与上下臂式﹙双A臂﹚，后悬吊常见设计有滑柱式、上下臂式、拖曳臂式、车轴式。不过，不见得前悬吊用哪一式，后悬吊用哪一式，车辆的动态特性就会如何变化。先讲前悬吊，不论是用滑柱式或上下臂式，最重要的是悬吊臂的长度，悬吊臂的长度越长，轮胎在上下运动时的角度变化量就越少，轮胎表面温度也就平均，不易发生居部过热而减低摩擦系数的问题。但是，在车头要让悬吊臂长度长是一件很困难的事，因为车头通常有引擎与变速箱，这两者所佔的空间都会使得悬吊臂做不长，这情况在横置引擎的车辆上尤其严重，在很多情况下，上下臂的设计不见得比滑柱式的设计更好，因为上臂更容易因引擎等外在因素做不长，太短的上臂除了让轮胎接地角度大幅变动之外，也会使悬吊冲程变短，会发生荷重全转移到外侧轮的情况，使得轮胎温度大幅提升。所以先决要件在于悬吊臂的长短，只要够长够硬，哪一种设计都没差，不过上下臂的设计比较能达到够硬的要求罢了。在后悬吊方面，滑柱式与上下臂式的要求与前悬吊相同，不过在少了引擎与变速箱卡位之后，往往比前悬吊好设计多了。而车轴式的设计只要设计得好，往往后轮都是90度垂直著地，整个后轮的安定性会极佳。至于拖曳臂式的设计则要分两方面来讲，先讲非独立拖曳臂，这型的拖曳臂有扭力梁连接左右拖曳臂，使得左右拖曳臂同上同下，造成在过弯时，整个后车身的重量都由弯外轮承担，将使得后轮的胎温较前轮高。而独立式的拖曳臂或半拖曳臂或多连桿拖曳臂，设计要点均如滑柱式或上下臂一样，越长越安定。
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2008-12-29 15:24
▲而到了RR大马力设计的PORSCHE 911 GT2上就会变成一部屁屁很大的车了。 好文章··
不过·是不是还没讲完？ 好累啊！手机都摁没电了
挖坟所得,分享AWD马达散热的前世今生
AWD的马达因为完全包在车体里面，散热远比MINI-Z其它车种还差，往往跑没多久马达就已经达到烫手的程度，温度太高的话甚至会造成原厂的塑胶马达座甚至车体融化变形。所以AWD如果要谈改装，第一个该改的就是加强马达的散热效果。对于预算不高的玩家来说，这也正是想玩AWD的第一道门槛。原厂的改装品
KYOSHO原厂在这方面有出了以下两种改装品：
▲MDW007-01/02/03 铝合金马达座(共三组)。
代替原本的塑胶马达座，安装在马达的前后两端，利用金属的导热特性，将马达的热量向外传导，并且可避免原本塑胶材质因温度过高而变形的问题。
▲MDW008 铝合金马达盖。
代替原本的塑胶马达盖，利用金属的导热特性，加大马达的散热面积。 失败的产品
从这样的产品可以看出改装厂想干掉原厂改装品的企图心。两家不约而同的作出比原厂马达盖更大尺寸的散热片，价格又比原厂更便宜，这样应该够厉害了吧？
不幸的是，有时候并不是大就是好....。
狠狠的加大了散热片(马达座)的面积，把原本可以进去冷却马达的气流给堵起来，再加上却没有考虑好热量传导到散热片的路径，毫无疑问绝对是失败的设计。还好不用担心，这两个例子都已经停产 本帖最后由 mini小王子 于 10-4-22 15:21 编辑
以下是较完善的产品发展 还有狂人的改装车 ＬＳ的太有材了，笑死俺了