电动机史话--(连载之三)

[TAMIYA-J 编译]<连载之三>
对了，“dyna tech01r”是首个可以“自选设定”转子的，这里特别写上一笔。dyna tech01r的标准是用0.90mm线径单绕19圈，选件则是1.00mm线径的17圈单绕。

同时，为支持works member(trf)和jmrca的参加者，虽然还有在现场提供特制规格的转子，但并不上市。这样的“仅限于本次比赛”的特殊电动机是当场配发的，如此劲头，和buggy热潮一起，好像比起现在来都远远强劲(追溯过去的话，虽然可以说70年代末开始，works专用的“全日本special motor”已经存在了)。而且，rx-540系列中，以不同名称推出的“techpower”“techtune”都说转子可通用，而实质上是从那时候起，可以opt设置的备用转子而已，但那时候并没有作为opt推出。

这时候起，电池的技术革新热潮也一波接一波涌来。长时间以来一直被使用的通用sc型cell在发售10年后被废弃，新型的大容量1700sce cell登场。tamiya也在1987年11月发售了“1700ex”(item 55038, 6000日元)。

但是，这个sce cell的反复充电能力很弱，它的放电特性到了后期就变得冗长，一定要用在rc上还是不怎么合适。这时候，可以大电流放电并可将电压维持到最后的“scr type”开发完成，“1400scr”(item 55051，4400日元)登场亮相。那是1990年的事了。从标记的容量也可以知道，此电池的构造是牺牲了容量而抑制放电电压的下降。但从实际行驶时可用的容量看，到最后的不易下降的电量部分，和1700sce也没什么变化。

回过来说，镍镉电池市场上，松下电池开始挑战三洋电机的独霸一方，rc比赛中“panasonic”也渐渐开始引人注目。sanyo陆续推出的必杀武器，“1400scr”应该是这场斗争的休止符了。结果是，以“1700sce”和“1400scr”的登场为契机，镍镉电池“容量竞争/特性竞争”的战火燃起，以后每两年，“1700scr”,“1700scrc”,“2000rc”(tamiya没有采用)，“2400rc”, “3000mh”的新产品不断推出，进入了90年代的怒涛般的开发竞争。




那么，完全沐浴电池大容量化的恩惠的，怎么说都是电动机了。不管怎么样，即使减少线圈数、提升动力，行驶时间也可以正常维持，所以随着时间推移，激进的电动机不断出现。可以象征那个时代的纪念碑式的一款，就是89年11月作为hop-up option发布的“dyna tech02h(op.44、6000日元)”。这款电机后来附带在“top force evolution(92年6月发卖，item 58107，3万8000日元)”的所谓的超高配置型号里。

“dyna tech02h”以使用1400以上的大容量电池为前提，采用强力钴磁体，0.65mm13圈双绕的转子，以现在也相当通用的配置登场。选配件的转子竟然是0.70mm10圈双绕！作为镍镉电池用的电机，是当时最高水平的配置了，包括这款转子的以“转子无限制”规则争夺tamiya gp的touring car gr.a级(相当于现在的gt1级)比赛中，到了夏天，电池接头居然烧化！这样的事故是常见了。那时候pl法(制造品赔偿责任法)还未出台，所以事故原则上都是用户的责任，厂方也以轻松的姿态推出如此疯狂的电动机。真是令人怀念的和平时代。

这款dyna tech02h带有强烈地适用于越野行驶的意识，因此采用了独自的端盖和电刷设计，备用电刷居然卖到了1000日元！成了如此昂贵的东西。真的就像大舰巨炮时代末期出现的“大和舰”一样。电机壳也是仍然采用了3件构造的奢侈制作。结果作为tamiya电机，那是最后一款3件构造的电动机。这样过分高成本是无法让用户追随的，buggy热潮也终于退尽，走向了衰退。虽然也不能说是tamiya和dyna tech02h的责任...



关于dyna tech02h还有一点想特别提出的，这款电机是tamiya的第一款mabuchi以外的厂商提供的modified motor。厂商是香港的johnson公司。说起johnson，现在是作为540的兼容的所谓“johnson motor”为人所知的，由于80年代的buggy热潮中540的stock motor在比赛中用的不多，所以说起来当时通过dyna tech02h而知道johnson公司的人应该还是很多的。

但是，johnson公司在世界上也是仅次于mabuchi的小型电机的大生产商，以后为了稳定540电机的供应，正如大家所知的，作为second source(替代供应商)保持着往来。“johnson motor”作为套件里的附带电机，说起来起因于“black foot”系列的大轮胎(译注：是否就是大脚？)套件里，作为附带电机，和540s相比需要更充沛的动力，于是在“特制电动机”的声势下开始出现于套件中。

像这样的高端电机每年都在不断的提高配置，但是作为基础的540电机的配置基本上没有改变，因此仅仅是动力的差距在拉开。看一下80年代末期的产品列表、特别是当时主流的buggy型号，分成了附带540的入门级型号和附带techni系列、dynatech系列的纯竞赛用型号两个极端。但是，买tamiya车的用户多数是入门者、一旦买了纯竞赛用的型号，那种高性能发挥不足的情况好象少了。性能再稍微稳定一点，比540动力更强的modified motor开始成为一种需求。

应需而生的就是，“rs-540 sports tuned”(op.68，1500日元，90年10月)。附带这款电机的套件是“avante 2001”(item 58085，90年6月发卖，2万6800日元)，在继这个套件登场之后，c car chassis series 的第一款“mercedes benz c11” (item 58088，90年11月发卖，1万3000日元)中也采用了它。第一代“avante”装备了“techni gold”,卖到3万4800日元的高价可算是豪华装备了，于是作为更加简单的“中级型号”而希望得到更多的用户，就可以说是“avante 2001”了吧。还有，“c car”系列全备重量1200g，比f1型号要重，用540的话动力性能不怎么令人满意。这样，这款电机就是正好了，从那以后，“sports tuned”成为了tamiya的modified motor中不可缺少的一款，且长久不衰。恐怕已经可以说是tamiya的modified motor中最佳销量商品了。电刷的寿命短、磁体容易过热，等等，虽然批评很多，不管怎么说，就在它以前一点，要花5000日元才能买到同样水平的电机，现在只要1500日元，这个冲击是相当之大的吧。

废话一句，“sports tuned”是0.80mm的23圈单绕。正好是dyna tech 01r的0.90mm19圈单绕和540s/sh的0.65mm27圈单绕的中间产品。这个“入门者也适合的高性能”像是点中了什么穴位，以后以这个式样为基准，日本的独特的“23t stock”诞生，jmrca的touring car-sports class的规定中也采用了。作为结论，确实，说它是tamiya电动机历史上留下的最高杰作也不为过。