上班码字对漂移动力方面的个人理解中

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痛下杀手

终极 Fans 发消息

发表于 21-9-23 11:07:00 |显示全部楼层来自：中国上海

昨晚发完才想起来应该占个2 3楼慢慢更的，谁知道回过神来沙发板凳都没了。又不想加在原文下面，搞得字多不看，想想就新开个帖子，上班路上加抽空摸鱼码的，可能有点不连贯，但是意思应该表达出来了。随便看看吧。

以下内容仅为个人理解总结，不代表理论，官方，或正统姿势，如有说错，请谅解，谢谢。

上回说到所有地面对应轮胎后都会有个对应轮上加速度阈值，这个阈值和轮上重量也有关系，从而后轴重的不同会对加速阈值有所影响，然而对每辆车而言在固定地面上的加速阈值都有自己相对固定的一个幅度，这就涉及到了调车车重比重的问题，也就不展开了。

总之当轮上加速过快超过车与地面的最佳加速度时便会造成打滑（起漂）。

寻找最佳的加速阈值的方式，一方面是反复的固定练习，通过不停地对油门加速度（之前有说仅指控上的油门按度）由慢到快的试探，去寻找对于固定路面所能承受的最快的轮上和油门加速度。这个属于个人练习，练人的方面，与我要说的关系也不大，也不过多展开。

前情回顾结束，接下来就是设备对于操控的影响了。

首先以滑地举例，顾名思义地面摩擦力极低的地为滑地，这会使得轮上加速度只能控制在一个极地的范围内。再白话一点说就是油门扣不深，稍微深点或者扣的稍微快点，后轮就感觉打滑了，不抓了，没了推力。

这时候通常经验就是换“轻磁”马达，升高齿比（马达齿变小，大齿变大）。很多人都相信高齿比和轻磁能带来更高的推力以及抓地力。从结论来看，的确没有什么问题，的确是变抓了，推力变强了。

接下来我会对这个现象展开我个人的理解，推论，以及盲目升高齿比，选择过于“轻磁”的马达可能造成的负面影响。

首先对于目前漂移环境里对于“轻磁”的判断标准我需要有点展开。一般我们会通过空手拧转子，通过转子那“一格一格”的转动停顿力度的强弱来判断这个马达是否够“轻磁”。然而这个判断方式可以适用于相同定子（马达转子外的线圈部分）的情况，但当不同的马达不同定子的情况，仅以转子转起来的停顿力度并不能代表转子本身的磁性哪个高哪个低，而需要结合定子的设计目的和工艺去综合判断。简单来说，同一颗强磁性转子，会因为定子的不同（相同t数）产生截然不同的停顿力度，反之一样。到这里有人会觉得我有点扯有点主观。那其实唯独这段我是有理论依据和实际测试过的（狗头）。转子的停顿感强弱与定子关系是有一个专有名词叫“齿槽效应”，感兴趣可以百度自行展开一下，白话的意思差不多就是我上面说的意思。转子的本身磁性和与定子产生旋转的顿挫感将是我之后再展开的核心，所以先用这一大段，梳理下转子定子旋转顿挫感强弱 “弱磁，强磁”的区别点。

梳理完电机的判断点之后，我再展开下我对齿比的看法。

先从齿轮直径说吧。抛开其他因素，单看马达齿。齿轮会因为齿数的增加导致直径的变大。而直径的增大会导致每个齿上受力的力矩增大。就是说当齿上的力相同的情况下，齿数越多，力矩越长，转子收到的外力就会越大。举两个生活中的例子辅助理解，一个是推门，同样的力气推门边会比推门的铰链处更容易推动。还有个例子是骑变速自行车，脚踏的盘子越小越省力，越大越费力。

当马达齿越大，电机就需要输出更多的扭力用以率先抵抗地面阻力（上一篇篇头总结的代指地面阻力为主经过齿比和传动损耗传达到马达齿的总阻力），在有了这个输出的基础扭力下然后再增加的才是输出为轮上加速的扭力。

大齿同理，越大的大齿力矩越长，马达齿输出相同力的情况下，越大的大齿越容易被推动，及地面阻力对马达齿造成的力影响越小。两者关系可能会有点绕，但是仅以齿受力到齿心力矩来理解的话应该还是很容易理顺思路的。开门推门边还是推铰链的关系嘛。

那说完马达“轻磁重磁”，加上齿轮上力和地面阻力关系。那相信看到这里的人应该已经有了一个大概的思路联系了。接下来我就终于要开始说对于不同地面的动力选法，齿比选择，和搭配的优劣势了。

好了，午饭时间，吃中饭去了。剩下的晚上不加班再码吧。

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