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首先，不想看逼逼，直接看结论的可以直接去看9楼结论。 其次以下体验和结论基于日本同款P路面为前提条件的使用体验。有关滑地的使用全凭感觉臆测，全是推论没有实测，如有差异纯属我菜，不必当真。 至于P路面与常见滑地的抓度区别，虽然没有统一判断标准，但是大致可以从以下视频的车子动态大致感受一二。 【地面抓度大致展示-哔哩哔哩】 在开始讲CLSD的理解和使用感受前我会以我对lsd的理解和心路历程作为全篇的内容顺序，或繁或简，争取让所有人能最直接的看懂我的想法。因为很多东西会有前后呼应，直接讲clsd时再一点点摘出来说思路会不太顺。码起来不够流水账。所以有耐心的话还是全程看完吧，不保证跳着看也能get上思路。 真车上的lsd作用简单来说 是为了在一侧轮子打滑导致抓地侧的轮子也失去动力的时候，让抓地侧的轮子重新转动起来做的结构。 在RC上类比直观点就是后轮在向前滚动的时候抓住一个轮子，抓住的轮子就是抓地侧的，另一侧疯狂乱转的就是打滑的轮子，由于两轮的轮上负载不同导致差速工作，这个时候差速油的浓度决定了抓地侧的轮子的输出力度，极端点，当阻尼油无限大即直轴的时候，只要传动结构没坏，就算抓地侧捏再紧，两个轮子始终是同步转动的，捏不死的，当没有油的时候，任意的摩擦都能使抓地侧的轮子停止并失去动力。lsd的作用就是通过结构使这个“油”的浓度能够在特定条件下出现变化。从而使抓地侧的转动力度出现变化。 RC漂移界最初出现的LSD是XRAY出的。 他通过差速外壳与十字轴的加速度差（或者说惯性差）使离合片挤压十字轴，使离合片被顶开摩擦大伞齿以达到增加阻尼的目的。简单来说，快速的加速或者刹车能够使阻尼短暂增加。而匀速或者慢速增减油则不会产生明显的变化。这个运行逻辑在竞速上的确可以说是个近乎完美的方案。  众所周知，差速越稀，转向半径越小，那么弯中优势越明显。然而劣势是出弯的时候容易因为侧倾关系导致更多负载的抓地轮的输出不足，无法获得充分的加速。反之亦然。 CLSD在初始未锁止状态下的初始阻尼如下，上一次见到这种动态还是某段时间特别流行的无油无O圈的齿差。 【LSD8齿1.5弹片 初始阻尼-哔哩哔哩】  这里放下CLSD和1w走的齿差 陀螺仪无介入，在20油门度 65转向与85度转向的半径对比，可以看到哪怕都处于推头状态，更稀的clsd在半径上有明显的区别（lsd在65的角度上半径少了近一个车宽） 【1w齿差 20油门85转向-哔哩哔哩】 【Lsd 20动力 85转向-哔哩哔哩】 【1w 齿差 20油门65转向-哔哩哔哩】 【Lsd 20动力65转向半径-哔哩哔哩】 lsd可以兼顾弯中需要稀油的灵活，出弯时加速使差速变浓，使输出轮在有负载的情况下也能充分发挥更充足的动力加强出弯。 理想很美好，然而现实却是，阻尼会出现变化，会导致更多的变数。假如是固定阻尼，一个弯匀速1w转就能过，那基本上只要1w进弯半径就不会变化。然而lsd的情况，一旦进弯前为了减速出现刹车从而触发锁止，那进弯半径就会出现变化。这对于追求路线稳定的竞速而言无疑不是一个好消息。何况，一个赛道的弯少说8 9个多则十几个。要在客场比赛，练习时间机会有限的情况下去尝试寻找并熟悉最优解，并不是一件容易的事。（这里就不说的方面了，比赛情况一般不可能当场换油，一般都是整颗备着换着试的。xray一个油号能3个种离合片，哪怕只备3个油号那也是9颗差速。。。这一颗就600多的。。。当然，竞速比赛的都是大哥，就算一拉杆箱拿出来都是差速我也不会很奇怪。。。） 然而，在练习时间充裕的主场环境，如果能找到一个合适的差速设定，那一定是如虎添翼。 那么既然xray的lsd在竞速上逻辑是说得通的，那么放在漂移上又怎么样呢。 虽然xray的lsd在刚发售时似乎主流论调都是漂移救星，专为漂移而生的。然而齿数对不上的问题就狠狠打了一耳光，由于齿间距过紧，最终迫使漂移玩家做出“齿轮磨合”，过渡齿改小，甚至专门换了齿间距设计原本就偏大的车架波箱。最终的结果大多依然是传动过紧，或者过渡齿扫齿，似乎如何解决匹配问题反而成了最热门的话题，而非实际产生了多少作用。最终得到的经验分享只有手捏着轮子，给油的时候突然捏不住的几个视频。 在xray lsd盛行的当时，似乎只有我在极力抵制lsd。除开之前说的齿轮不匹配的问题，还有就是因为当时的我在理念上，就觉得lsd在rc漂移上没用。 首先，真车漂移用限滑的理由是因为与rc漂移相比，真车的抓地度要抓的多，如果没有限滑，而是常态差速的情况下，到达起漂状态后，侧倾等原因会导致负载大的轮子转速会降低，而轻负载的轮子更快了，一边抓地上停住了，另一边更滑了，导致车子无法做到一个稳定横滑，只会越横越慢。用了lsd才能使后轮在任意侧倾，轮上负载不平均的情况下让轮上转速同时保持在打滑转速的边缘，维持稳定的漂移。 那对啊，看着没问题啊，那不就是为了漂移而做的吗？问题就在地面抓度和起漂转速。相对于真车而言，rc又是硬胎皮又是滑地，“起漂”的条件相比较于真车那是差的太多了，rc里一根手指都能横向推动车，真车让你上2个人都推不动。 真车用lsd是为了稳定的横滑，然而显然，稳定的横滑在rc漂移里并不是一个需要最优先解决的问题，不论是起漂还是维持。地面条件，动力和推重比完全不是一个level的。 我的理解中，在rc漂移里，差速的作用与真车大相径庭。前面说了，真车lsd是为了能做到稳定的滑。而rc漂移需要做的却是更快的“不滑”，在滑地上，哪怕是无油无o圈0阻尼的齿差想要飘起来也就是扣一下油的事，飘起来后稳定的略加略减油门就能稳定滑动，需要lsd什么事？功能上重叠了，而且没什么卵用，在没有卵用的同时还增加了负面效果。 一般来说，弯中滑动的角度控制是靠细微的加减油门来控制的，单走的话没跑准的细微微调可能体会不到过多影响。然而追走的时候弊端就明显的多了，相信很多人在追走的时候或多或少被慢的前车憋过，被憋的时候只能不停的加速刹车加速刹车去勉强维持一个滑动姿态，然而试想如果你是个lsd，被憋了，一个小加速，阻尼锁了突然成了直轴，角度裤嗤一下就大出去了。出弯的时候前车在意料外的位置出弯了，你预判到了想提前出弯，结果一脚油下去，锁了，更浓的阻尼使的后轮又滑了，又向着边缘滑去，并没有如你所愿的加速出去。漂移虽然弯道数量肯定没竞速多，然而，漂移规则的特殊性体现在，他的多人对抗的硬性前提和规矩就是不能超车。哪怕前车跑的再次，再乱，他只要没有停车没有spin你就只能劲量模仿，但是一旦自己失误或者碰墙就输了。这就让漂移的控车的节奏以及油门的使用比竞速会多出一个量级，毕竟你无法超越前车按自己的节奏和姿态去跑，你需要做的是让一辆设定完全不同的车子做出与前车一样的动作。在这种油门节奏以及幅度大概率被前车一定程度控制的前提下，油门的起伏一旦再与差速阻尼联动的话，那对于追走的控制将是毁灭性的打击。 |
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至少 ，在很长一段内我都是这么认为的。直到强国威哥找到我，塞了我个clsd让我做个评测。 （成龙状）当我一开始知道要写lsd评测的时候其实我是拒绝的，因为我觉得你不能叫我写我就马上写，第一我要试一下，不然我又不想说你写一个评测，写的时候加了很多特效上去，那个lsd duang～，很快 很顺 很强，结果车友出来一定骂我 根本没有这种差速，证明我是在吹牛逼。我说我先要试一下，后来也知道他们是国产的而且没有那种品牌溢价的，那用了一个月，一个月下来呢，起码我用的很舒服。现在呢，就赖车上拿不下来了。用了之后呢还让上海车厂的朋友们用，来来来，大家试试看，那我跟老板讲，写完之后就发，这个评测就是我的实际体验，不要过度吹嘘也不要无中生有，就是这个样子。我要给车友看到，我用完是这个样子，你们用完的时候也是这个样子。（显摆下clsd,此处应有掌声） 然而在话题回归到clsd之前，依然还是稍微说明下我对于从进弯到出弯以及翻身的系列操作的分解理解。我会将一个完整的漂移的动作拆解几个阶段并会在之后涉及阶段的时候直接简化。 举个栗子，原地起步通过一段直道进一个左转弯的情景。 首先是在轮子最大抓地的前提下加速（废话），下一步是手轮略微左旋使车子有向左旋转的“趋势”，然后再刹车或是急加油使后轮起漂。 起漂后由于车体旋转引发陀螺仪介入，陀螺仪开始反打，手轮同时介入陀螺仪控制，然后油门开始回归稳定开度对转速进行操作控制车体角度。临近出弯进一步松油，角度进一步收小，陀螺仪开始回中，后轮开始有黏地感（手感上开始出现给油也不会继续外滑的感觉）后，重新开始从低速开始踩油门进行出弯加速。 这是一套我个人认为相对完整的流程，其中我认为最容易被人忽略的是起漂前产生旋转“趋势”这一环。一个快速有力的翻身离不开一个稳定的旋转趋势，当没有旋转趋势的时候直接后轮起漂，后轮惯性其实仍旧是笔直向惯性方向滑动的，角度的出现仅仅靠着前轮那微弱的指向性微微“掰”出来的。当后轮的起漂滑动不够“滑”，低于前轮指向“掰”的力后，就开始出现推头的问题。 然而当存在旋转趋势后，后轮再进行一个滑的打。由于整车惯性方向因为旋转趋势已经产生了偏移，而后轮的打滑却依然是朝着原方向加速滑出。这时整车朝向已和惯性方向不再平行，而是与原惯性方向产生了一个左旋的微小夹角，这时车头因为需要摩擦力去做旋转而呈不明显的“减速”状态，后轮又同时打滑的加速，使得这个夹角瞬间放大，达成一个“进弯角度”，夹角的瞬间放大会剧烈激发陀螺仪的反应使前轮重新朝向惯性方向从而减少前轮的转向摩擦（车头减速），使车头速度重新匹配车尾速度达到平衡（起漂后车尾就应该人为收油或者稳油减速了，如果减速不够或者晚了车头没匹配上，则车头速度过低，车尾过甩，就是spin）。 所以一个起漂够不够干净利落，和起漂前有没有足够的旋转“趋势”有密不可分的关系。这里应该也有注意到，我一直有在强调“趋势”而不是旋转。因为真正实操时会发现，在加速后真的要让车架转起来多数的结果是会推头的，基本不会出现旋转的动作因为在后轮主动打滑降低牵引力前，漂移车的前轮指向性是远远“掰”不动车尾的。然而虽然“掰不动”，但是前轮的指向性却是实际存在的，就是“趋势”。形象点解释就像是你人站在门外，里面的人突然开门，那人依然是站在门外的。但是如果人从一开始是靠在门上的，门突然打开的瞬间，人就会往里倒。靠着就是“趋势”，开门就是后轮打滑降低牵引力释放前轮指向的瞬间。 只有有了“趋势”，一个即时的打滑才能让车子做出即时的角度。所以“趋势”是个很重要但是很容易被忽视的环节。 这里题外话下，不少人觉得舵机快了没用，反而角度出现的慢，慢的舵机更好出角度。其实问题往往出现在趋势上，在没有意识到产生趋势这个细节前，大多数的习惯都是打出左转的同时就后轮打滑。问题就出现在同时，高速舵机因为转向响应过快，前轮在打角度的过程中因为过快的速度而没有产生应有的指向性，类似于后轮猛的一个加速打滑了，旋转趋势并没有产生，后轮再打滑，就变成了前面说的前轮“掰”整车角度。 相对的慢舵机毕竟慢，哪怕是同时方向给油，前轮因为慢，能够引导出更多的旋转趋势。 然而，高速舵机只要注意旋转的趋势的操作，就能做到起漂的有力。相对的，在陀螺仪介入反打车头匹配车尾速度的环节，高速舵机就能做到更快更短时间内的匹配惯性方向。而低速舵机却只能在匹配速度环节浪费更多时间，前轮与惯性方向存在角度差就意味着前轮在通过摩擦力消耗车头惯性在做惯性方向外的导向，势必会慢一丝，而车尾为了匹配也会跟着慢一丝。所以说。。。嗯 翻身也是同理，只不过翻身的初始状态是车子整体角度和惯性方向已经存在一个稳定夹角，此时前轮基本是朝向惯性方向的。此时需要的依然是控制前轮先让整车出现回正（车头往翻身朝向摒）趋势，此时理想操作我觉得应该是先松油让车尾略微减速车头有个向趋势前进的相对运动空间（通俗讲就是拉直），这样车身和惯性夹角会有缩小趋势，这时再刹车或给一手急油放大旋转趋势。完成向另一边旋转的目的。 简单来说就是先拉直再旋转。很多人觉得自己翻身慢，因为在翻身在没趋势的前提下要靠前轮掰出那么大的角度，想想就要掰很久，慢也是很正常的，更何况如果在掰的过程中后轮滑的不够充分，前轮甚至掰不动。 这就有人说了，我逼逼赖赖那么多，但是看大佬翻身都是啪一下就过去了，很快啊。根本没那么多操作。 这里我只能说，大佬的调车和练习量，足够他在极短的时间内让车子完成“趋势”并从操控上感知到（甚至理论上应该可以调出不需要感知到就能瞬间完成趋势的车况）。去直接后轮打滑给油出角度或者翻身。从而达成看起来没什么操作的“错觉”。 个人对起漂的理解说完，接下来是对于起漂后弯中状态的理解。这里就要开始涉及差速的利用了。而且上述的所有东西开始可以串起来了。 然而差速的作用依然藏的比较深，这里还要再拓展个重心位置的影响。 |
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新人往往在买车架的时候，都会问，高重心和低重心有什么区别。先说结论，简单来说就是高重心抛的远，低重心恢复快。 然后来剖析下原因，先从高重心说起，因为这个是别的车种完全不会考虑的重心布局，可以说属于漂移车独有的。在常规有初始阻尼的齿差情况下，一个通过趋势起漂瞬间，车头在通过摩擦减速做反打，车尾打滑失速牵引力限制向着惯性方向打滑加速，从而头慢尾快折出角度差，那角度差出来之后车尾要能再停住啊，不停住不就spin了，这个时候，就是一开始说的，漂移车的重点，更在于如何“不滑”。 这里就要更回溯到之前真车用lsd为了稳定维持漂移，因为不锁差，负载大的一侧就会因为过大转减速，当转速低于维持滑动的转速，抓地侧就会变停止趋势，就不滑了。rc漂移中的不滑其实异曲同工，特别是高置情况下。起漂后当角度足够后正常操作都会收油（硬要说能爆t过弯整个弯，我只能说，这个属于后轮完全打滑，靠前轮的可怜寻迹性硬生生摒住车尾惯性的过法，这种油门嗯死没有足够操作空间的行车手法，会用，但是不喜，对个人提升没有益处，不展开）。收油后，尽管后轮仍在打滑，但是横竖车轮是在地面上的并且轮胎方向与惯性方向形成夹角了，地面抓就不说了，就算再滑的地也会产生摩擦力开始停住车尾滑动，那高置马达通过之前起漂加速后获得了新的惯性，而后轮缺因为收油和摩擦开始减速，上下的重新惯性不同步使马达开始前抛，并且经过悬挂限制，前抛的惯性动作会演变成围绕滚动中心向下旋转的动作。这时候，这个围绕滚动中心向下旋转的作用，暂时可以概括为两个（可能我水平不够，我只能感受总结出两个作用）。。。 一个是可以在后轮试图减速恢复牵引力的同时，继续维持向外抛的力，举个例子大概就是站公交车里，然后公交一个急刹，然后人倒出去。这样做的好处是，当抛抛大弯的时候进弯起漂后的收油可以收到更低的转速，却依然可以保持充足的惯性保持弯中姿态，更低的入弯转速，可以使自己在弯中获得更宽的提速空间，利用稳定的提速去控制后轮的滑动状态（这个在很久以前的动力贴子有讲过）。而低置重心因为缺少这种大量滚动，在后轮减速的同时就会相应失速更多惯性，侧向惯性一旦消耗完毕，要再维持滑动，代价就是更高的轮上加速去通过转速的提升强行滑动（类似于动力起漂，然而是持续性的。），长时间的高提速打滑带来的弊端就是，出弯因为弯中转速太高导致出弯也滑，没有足够的抓地力去提速，或者为了出弯恢复地转再松油甚至刹车，先不提猛烈的减速会不会进一步加剧打滑，从出弯大减速导致重心前移，再加速要再重新花时间把重心再转移回后轴，就已经输了。 |
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总结一下，高置的作用是在“大弯”中可以保持惯性的情况下，维持较低的转速进行控制，更利于“大弯”中的控制。然而相对的在急小弯中甚至短促回头弯中，由于高重心的原因，哪怕再进行滚动上的减小，高重心的物理属性并不会改变，或多或少都会因为上面重心的关系存在一定惯性差，就算能够通过操作去尽可能的掩盖，但是肯定没有低重心，减速既恢复的感觉来的快。这也是为什么说高置适合跑大图，低置推荐跑小图的原因。 第二点，依然是高重心与后轮的速度差造成的沿着滚动中心的旋转，前一点更多的说的是水平方向的惯性影响，这一点就是向下的滚动影响。一般来说漂移车的滚动中心都在重心下面，高置更不用说，那重心围绕滚动中心半径像下绕弧线滚动，从表象来说就是“侧倾”，侧倾的半径由滚动中心与重心间距决定，距离越大，滚动势能越大。滚动中心的定义可以各大网站搜索相应的解释和图示，这里不展开。这里想说的是，越大的滚动，在造成侧面惯性越大的同时，向下的下力也会增加。即，增加的轮上负载。 到此，对于差速作用的铺垫终于告一段落。 由于侧倾，增加了轮上负载后，差速器会继续开始工作。由此，不同的差速设定和设定方向会对操作与车架设定，展开类似操作派生的区别。所谓的个人风格与习惯就会开始区别。 最开始有提过，起漂后，负载轮会因为侧倾负载增大使转速更多划分给轻负载轮，此时轻负载轮已经在打滑，却依然在提升转速（进一步打滑）而负载轮一旦转速降低至临近抓地范围以下，车尾就会肉眼可见的恢复牵引力开始重新向前推动而非横向滑动。 那么在常规齿差情况下，需要尽快恢复后轮牵引力的途径就大致清晰了。增大轮上负载，使差速运作，让负载轮转速降至抓地临界。 除开前面解释过的高置重心利用重心的滚动增加单侧轮上负载外，还有其他方式也能做到。 举几个栗子，比如防倾杆，大致原理是通过防倾杆将摆臂与车体连接，直观功能是当一边摆臂抬起后，会联动另一边抬起，杆越粗越有力。然而实际行车中，观察主体并不是摆臂，而是需要防倾的车体，车体发生侧倾时，以车体为参照主体，就是摆臂抬起情况。那最终的情况就是车体侧倾压向负载轮，防倾杆将另一侧的轻负载轮也抬起。最终结果就是轻负载轮侧在利用自身的重量在抑制侧倾的幅度，重负载轮则将抬起轻负载侧的力形成了进一步的轮上负载。 简单来说，防倾杆在抑制侧倾（滚动幅度）的同时，进一步减小了轻负载侧的轮上负载，增加了侧倾一边的轮上负载。 然后是camber和camber link（这里仅指后轮的），camber link决定了滚动中心的同时，由于rc漂移车硬胎的特性，同时也定死了在侧倾时的后轮camber变化的角度。 后轮的camber接地面，在绝大程度上决定了后轮负载。简单来说，接地面越大，摩擦力越大，轮上负载越大。（这里经常有人杠，摩擦力与接地面没有关系，只和摩擦系数和压力有关，初中物理知识。然而在万能的豆X群，无意间get到一个抬杠论点，我觉得也很有道理，简单来说，既然摩擦力和接触面没关系，那赛车还改鸡毛的宽胎，都用自行车轮胎比赛就完事了。虽然看起来不太有道理，但是感觉还是有道理的。 然后还有一种相对有道理的解释，初中物理绝大部分都是理想情况，现实往往复杂的多，地面的摩擦系数因为压制或者颗粒情况肯定不是唯一的，哪怕实际情况也与面积无关，但是增加接触面积，能均化摩擦系数，始终以最高的系数为接触点。而且抛开理论，从实际出发，也是很明显的，解接触面越大，摩擦力越大，如果对这个没有感触的，那这篇东西能看到这也是辛苦了。。。） |
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最后就是全篇核心的差速了。 全篇都在铺垫，真讲到差速了反而感觉很快就要结束了。 增加轮上负载的方式说了，剩下的就是转速问题。在齿差里，油号决定了这个齿差的初始阻尼，即在承受多少轮上负载后，负载轮开始降速，降速至抓地临界开始重新产生前进的牵引力。简单来说，越滑的地，负载轮的抓地临界就越低，再简单说，越滑的地用越稀的油越容易从漂移姿态恢复到小角度加速。相对的，越浓的油越不容易恢复抓地，往难听了说容易spin，翻身慢，滑的停不住，出弯慢。往好了说叫弯中姿态稳定，容错率高（哪怕扳机错误浮动了，轮上转速依然远高于抓地临界，结局依然只是在滑，并没有实质区别）。 那么，普通齿差的效果和作用大致就可以概括了，通过油号决定预定阻尼，预定阻尼决定了轮上负载触发负载轮减转速的力度。油号越高越难出发负载轮减速，即难以恢复拉直姿态加速。那么既然稀油恢复的那么快，那无油无o圈岂不是无敌快？那倒也不全是，前面也一直再说，油越稀越容易因负载导致减轮上转速。然而负载并不仅仅存在于 起漂和漂移阶段，出弯给油也一样会有下压负载出现，如果给油时重心并没有完全正中，那么本该发挥推力的大负载轮就转移转速去低负载轮了，出弯就会略显无力。（这点其实和竞速出弯的差速影响略有相似）如何在出弯前恢复重心，那就是避震和滚动的事了，这里就不过多展开，已经叽叽嘎嘎那么多字了。码不动了。 起漂，停顿的区别大致讲了一下，这里配个视频，前提条件是50的油门，每一脚都是50的地板油。配合上翻身和收油，如果着重关注收油停顿的位置的话应该可以比较清楚的看出lsd在收油后车尾快速停摆的顿挫感。 【1w 50短油翻身 lsd50短油翻身对比-哔哩哔哩】 在上海较高抓地的环境下试着对比lsd和无油无o圈差速，其实原本设想无油无o圈需要更高提速才能起漂的情况并没有发生，（事后推测可能是起漂前两者旋转趋势都相同，只需要一个契机，lsd能通过提速锁差，而无油无o圈齿差的契机则更像是内部齿轮的相对静止与外壳突然提速的转速差导致提速瞬间的轮上转速突然提升造成的），最大的区别反而是在于提速起漂后，松油降车尾速度再，给油维持的动作上。clsd虽然头段阻尼，但是在松油给油的动作上依然会有略微阻尼产生，这些微阻尼，提升了抓地临界，使的负载轮并没有太快进入恢复抓地状态，虽然需要的提速幅度比一般齿差都要高，但是还能顺畅衔接起漂和弯中稳定的过渡。但这个环节上无油无o圈，却因为负载轮在起漂和给油的过程中一直被压停，从而使得起漂后和衔接弯中稳定的动作上造成了严重的车尾失速失去大量惯性而且极难补救（补大spin小了拉直），推测在滑地上由于衔接时由于惯性损耗小，抓地临界低，可能问题不明显。 终于开始涉及到该篇的重点了，clsd。与xray的lsd相比，最大的改善则是外齿数与yd2完全一致，至少在装车上完全没有问题。 起初看到介绍说是离心式差速，还与小伙伴小脑补了下，如果是完全靠离心力去咬合差速，那么差速锁止的力度则完全由转速决定，而不是加速度幅度决定。那这样在调车的具体化程度上会有更明确的测试流程和标准参照方式。然后实际测试后，其实是有些略微失望的，因为任然与转速没有太大关系，锁止的力度的出现依然还是以加速幅度为大头，加减速越快，阻尼越浓。那说实话从结果来说的确与xray的作用方式相差无几。甚至xray的组件简单，易清洗保养，还能正常加油设定预定阻尼。然而xray lsd最大最致命的问题依然还是对yd2系列齿数不匹配。尽管clsd从理论上也能通过增加齿间阻尼膏来设定初始阻尼，但是当打开装过后。。。想到万一阻尼加的有问题还要清洗就。。。算了算了。何况用了近一个月的lsd后，我得出的结论是，初始0阻尼反而是这个clsd的最大特点，一旦增加了初始阻尼，可能反倒不如普通的珠差（珠差也能码好多字，不是重点，不想展开）或稀油齿差。 先说clsd的缺点，零件散碎，不易清洁。   |
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保养也是一大问题，看到图的结构可以知道，小齿咬合的触发条件是由v型弹片决定的，弹片越硬，需要的加速度幅度越大，越软需要的幅度越小。然而经过一个月不到（只有周末能玩，4个周末8天，基本每天12小时车场，下地时间每天大概5 6小时，那这个月大致这个差速用4组齿1.5弹片跑了可能40来个小时不到）1.5弹片已经失去弹性（按说明撑开80度，甚至打磨了边缘可能毛刺，和长度不匹配槽的弹片也手工进一步弯折，一切为了能够准确触发弹片锁止）在哪怕起步很微量的加速情况下，依然出现了比较大力的锁止，与一开始装完的触发力度完全不是level，从而失去了对应的优势（后面说优势会讲。） 这意味着，这个弹片需要定期进行保养（重新塑型撑开），然而看着4组齿8个弹片要扣出来撑完塞回去，我只有一个字形容。。。自行体会。（对于我这种指甲有点长的人，这个弹片卡槽的操作简直反人类，这弹片一不留神就飞了。。。）更绝望的是，1.5的弹片在经历第二轮掰开80°后，仅仅一个下午就回归到无弹力动不动大力锁止的状态。。。这里建议滑地用1.5弹片2组齿即可（理由厚讲）。抓地整体轮上转速高的可以直接用2.0钢弹片，最近刚换上用，撑开的时候就感觉肯定比1.5的更硬，希望能撑得久一点，相对的特么的飞的更远了，这得亏叫随着盒子里面装有不少备用弹片，齿轮等易消失小零件，不然这改弹片设定直接堪比拆雷，手滑就没了废了，这里给clsd点个赞。 物理层面缺点暂时这些，接下来是操作层面，与最初的预期相差无几，在单走情况下，的确更犀利，然而在被前车控制节奏的情况下，真的很难每个细节都处理好，一旦油门松多了，就拉直了，油门收快了，锁了打滑了。除非前车路线节奏持续稳定，不然做后车是巨难受（也是自己菜，没有试过如此低容错率的设定，导致跑不准）。 然后说一下特征和能产生的优势点，CLSD的特征，我可以总结为，它结合了无油无O圈的特点，却又可以在加减速时获得一定的阻尼率以防止车尾的转速骤变。 在最开始试用的时候我一度担心的是，需要触发锁止的轮上转速太高，锁止力度不够，因为我个人的操作习惯是弯中通过从低油区间稳定提速造成持续稳定的弯中角度，clsd因为又需要大幅度加速或减速来锁止差速获得更快的起漂，又需要较大幅度加速去稳定一个锁止率，所以我最初选用的设定是满齿4组和理论上低转速就可以触发锁止的1.5薄弹片。 在使用的前中期，一度因为差速整体“过稀”导致车子动态反馈过于灵敏，错误的松放油也会有一个明显的动态变化并且难以补救。然而当习惯了这种“过稀”的精准动态操作后，顿时就感觉车子的操作上限和下限都提高了一个次元，对自己的操作要求更一步提升了。直到1.5的弹片衰退或是金属疲劳了？失速最初弹性的1.5弹片最终变成了哪怕小油门起步都会触发一个较大动作的锁止，对于持续性的高转速也开始出现一个稳定的阻尼锁止状态了，在经历了“稀油精准”的操控调教后，我对这种加减速锁止力度正常，对持续转速有锁止反应的正常预计状态反而有点失望（因为起漂后的转速过渡期阶段，不可操控的滑动区间变长了，哪怕只有2个车宽不到的不可控滑动距离，但是相比最初一松油就停住拉直趋势而言终究是差了点精准的意思）。所以我在最近一次的保养中，还原了初始预装的2组齿，和2.0厚弹片的设定。（看似改了，实则体验下来和满状态的1.5弹片配4组齿大差不差，需要的也是这个感觉）。 优劣势说完后，再放两段使用中期还未完全适应但是比较有代表性的两段视频，前后车均使用了clsd，这段视频中一共2圈，基本都是失误，由于失误比较连贯（？），就以字幕来进行复盘了，由于各种时机都比较短，可能需要0.5倍速看。虽然都是失误，但是都具有相当的lsd的特征的失误。 【CLSD 追走复盘-哔哩哔哩】 前面的视频看完，可以看出虽然失误频频，但是凭借一手0阻尼硬转向和小角度斜刺加速，两方车距还算能保持在一个相对稳定的距离。 接下来是1w齿差后车追前车lsd，前车设定没变，后车只更改了差速，其余设定完全没动。由于劣势太过明显，其实没什么好复盘的。 【1w齿差 追走复盘-哔哩哔哩】 https://b23.tv/w204uFd 可以看出，1w差速在各个出弯位置都处于打滑的状态，前车已经加速的情况下，1w齿差却迟迟到不了抓地临界进行加速。整个追走看起来更像是追逐，毕竟连跟都跟不上，何谈同步和做角度。整体节奏和加速点完全不在一个频道上。 题外话，得亏叫换了zx，有了快拆波箱，换一次差速只要4分30秒，不然特么放以前早半小时拆装一次波箱换差速，那是真的懒得来回试这个差速和普通齿差的差别。顺便视频里有看到我车架额外装了防倾杆，这个是之前在测试看到底是防倾杆增加轮上负载牛逼，还是高扭底盘平衡负载牛逼，最后的结果是最粗的防倾杆把高扭的优势对冲了，跑出来的动作宛如一块正常的硬底盘，毫无特色。现在车上这个是最细的防倾杆，几乎没有作用，只是点缀一下（显得牛逼点，并且懒得拆了）。 【Yd2封闭式快拆波箱的还差速大致时间-哔哩哔哩】 https://b23.tv/PPqCIR9 |
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为了能发挥出clsd的最大特征，车架和动力设定也进行了对应的修改。接下来讲一讲我对lsd理解后的利用方式。 首先是侧倾与轮上负载的调整。与常规齿差负载越重停的越快相对，lsd由于在缓和油门区段的0阻特征，一个过重的负载反而会使轮上转速下降时间过久，会有比较严重的失速，严重失速后再提速轻则姿态不稳，重则触发锁止重新打滑（spin）。那么说来也巧，正好换了zx，在进一步的改动后，获得了更低的重心滚动下压，本身的高扭底盘也能通过扭动进一步平衡轮上负载。当在起漂阶段就在尽可能的平衡负载后，就会产生一种类似地址，水平双后轮同时水平方向打滑，而不是像高置重心下旋滚动的打滑。这样在起漂后0阻尼lsd轻微的轮上负载就能够降低负载轮转速的转速同时，轻负载侧的抓地力并没有出现大幅度的变化，从而会形成一种两轮都在地面输出的状态而非一边极度打滑，一边极度减速的状态。而伴随着缓和的给油加速，略微的锁止感更能提高压力侧的动力输出，避免了无油无o圈松放油容易没有正确响应的弊端。最终体现出来的结果就是，在带着小角度出弯给油的时候，并不会是常规的先慢慢等抓地感恢复到可以踩油的地步再进行一个提速然后再按一个类似大弧线的轨迹进行加速。而是会朝着前轮的指向，直接不走弧线，直直的就加速刺出去了。 【断头翻身内半车道的黄泉路-哔哩哔哩】 https://b23.tv/RZC9cGB 这个阴间路线过断头翻身的位置，饮水机这出弯翻身后，仅用了半个车道就完成了翻身和加速。近乎是车身角度不变的情况下平行于管子进行了一个刺出，出弯动作相比齿差会省一个等待抓地力恢复提升的过程（整体节奏会快半拍，毕竟一松油就有明显的拉直趋势，易于小角度提速）。 最后也是我认为最大的优势就是翻身点的极度延后。前面也在强调，负载轮减速就会整体减速，那clsd可谓就是究极の减速，这就走充足的底气将起漂点和翻身点进行一个究极的延迟。类似于延迟刹车，加速的更久，刹的越晚进弯越有优势，前提是有充分的把握能自己过完这个弯（不然自己也一样会玩脱）。追走一旦后车贴上头，没有留意到自己的收油距离，那极有可能被带到墙上。尤其是上海这种本生暴击点就多还要全速冲的道，一旦失误就嗝屁。自己的节奏就尤其重要。 总体来说CLSD，并不属于那种随便往车上一装就超神的那种明显提升性能的op件。相对的，相当的吃调车思路和操作习惯上的变通。由于加速幅度的锁止特性，注定决定了，手法上不会有太多的个人风格的派生，更吃细腻精准果断的操作。更像是对于自身操作精度和调车理解的试卷。一旦能充分习惯并运用起这些特性，那将会成为一个相当刁钻的武器。哪怕作为前车都能通过节奏的变化充满攻击性，把后车带到阴沟里。 最后希望等自己进一步提升后，回过头来看这篇东西的时候不会觉得满篇错误一坨狗屎吧。至少现在的自己，对于前面说的一对东西还是相对相信正确的。全是真实体会，希望不会给其他人带来误导和困扰。 |
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