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先说背景： 看了一个帖子，一个玩家说他的大狮子单边转，于是进行了讨论  在讨论过程中遇到了一个玩家，就唇枪舌战了一会，他讲的是这个机构问题，我在讲单边不转的问题。不过也是蛮有意思的，这才是论坛该有的氛围呢。  直到他贴了个图，专门提到我只玩过这个牌子的RTR，没玩过KIT…… 好吧，这是真的。我的确没玩过这个车的KIT，不太清楚内构，我的确是基于trx4 的机构原理讲的……  然后基于这位玩家的发现，就有了一些新的发现，特别开帖讨论下，欢迎发表见解  好了，以上就是背景，那我们讲正题。 （下面图片都是网上找的，但是为了规避广告，已去掉了商业信息） 首先说说TRX4 的锁差机构 分为两个部分一个是舵机侧，一个是桥内机构 舵机侧，采用的是螺旋弹簧的舵机臂，在舵机动作时，起到推或者拉的运动方式。螺旋弹簧的设计目的，是舵机收到锁差指令并转动后，但桥内机构未到位时起到一个缓冲作用。 并且在某种程度上用于舵量调整不到位的容错，不过这样是错误的，舵机始终受力，会过早损坏。  桥内机构 TRX4 的桥内机构，如下图，原理是通过拨叉和同步器，将单侧半轴与大齿锁死，从而实现锁死整个差速器的目的（因为差速器的特性，单侧锁死，另一侧也自然锁死了）   然后说说EmoX的差速锁机构 舵机侧，之前认为这的确是一种先进的设计理念，其实现了舵机的完全泄力，从力学分析上讲，即通过将力臂与舵机转动切向呈90度，将拉索的反作用力转移到舵机轴上，而舵机齿完全不受力。 不过目前看来用在这个机构上，还是有待商榷。 我们具体来看，这种舵机布置方式，对于拉索的控制只能实现“拉”，（trx4 是推拉） 并且缓冲机构是用了一段软管，即当舵机拉动拉索后，而桥内未就位时，通过软管的压缩来实现缓冲（trx4 是螺旋弹簧）， 楼主认为这是一种简化机构、节约成本的做法，因为这种机构如果使用弹簧，无非是仿效trx4 或者在拉索末端放置直簧，其结构将变的复杂。而究竟用软管代替弹簧的做法是糊弄还是高明，在此不讨论，留给诸位研究吧。  再说桥内机构， 上面说到了，舵机的布置只能实现“拉”，那么，“推”怎么实现呢？ 秘密就在桥内，如下图，41398这个弹簧实现了“推”。  我们就上图来分析一下该车的锁差设计。 其基本原理和trx4 的没有大区别，也是通过将单边半轴和大齿锁死来实现整体锁差的。 那么根据其结构原理，我们可以分析一下其具体运行方式， 开放差速器： 此时舵机转动，拉动钢索，钢索拉动拨叉，拨叉推动同步器（图片33908）克服弹簧（图片41398）阻力从差速壳的嵌槽中滑出，此时差速器进入开放状态。 锁闭差速器： 此时舵机转动，松开钢索，桥内弹簧41398此刻是压缩状态，其推动同步器试图进入差速器嵌槽，此时如非正对，则无法推入，直到桥内转动，同步器滑入嵌块中，此时整个差速器锁闭，呈直轴状态。 那么结论来了， 首先，我们说说前面的舵机软管，究竟是取巧还是败笔，根据以上运动方式可以看出，舵机臂软管并非起到如trx4 螺旋弹簧的同步器不到位时的补偿作用，在此机构软管受力时，是用于将同步器拉开，开放差速，无需缓冲，只需要考虑缓冲整个钢索的拉伸极限即可，也就是说钢索长度调整合适的情况下，软管可以不装。这也是这种设计的优势。 然后我们回到玩家提到的，轮子单边不转。 究其原因，还是因为弹簧41398的原因，因为在开放差速的运行方式是由舵机拉动钢索，钢索拉动拨叉，然后拨叉推动同步器33908脱出大齿嵌槽，并一直保持。 在这个保持的过程中，同步器和半轴是硬连接。 而同步器一边受到弹簧的压力，另一边受到拨叉的压力，则运动阻力自然增大。 造成的结果就是，在开放差速时，与同步器连接的一侧车轮容易卡滞不转。从网图上来看，应该是前后的右侧车轮容易卡滞不转。 另外，这种差速器的缺省是锁差模式，如果长期工作在开放模式下，要加强拨叉和同步器间的润滑，否则在弹簧压力下，拨叉和同步器始终相互挤压，会过早磨损。 而反之，trx4 的锁差并没有缺省这个说法，无论是锁差还是开放，只要机构运动到位了，拨叉和同步器是不会出现挤压情况的。 并且最上面那个玩家提到，如果后期工况不好，不排除弹簧41398无法推动被粘滞的同步器导致无法锁差，此时要么清洁，要么换用更大弹簧，但更大的弹簧反而会放大上面提到的设计缺陷。 或许，看过该厂之前有种设计，去掉41398，将弹簧改到拨叉轴上，会解决单边不转的情况，不过这种锁差机构仍然存在着“缺省”这种情况则无法解决。 最后，小结，这种锁差存在着： 开放差速时单边轮子卡滞， 并拨叉和同步器可能过早磨损， 而且不玩存放时要恢复“缺省”设置（锁差为缺省）以延长机构寿命 的设计缺陷。 当然，我们鼓励创新。但也要客观务实。 |
pengruojing 发表于 2023-07-02 09:30 群里那点词儿别拿到论坛里现眼。 |
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