[转帖]电动机史话--(连载之四)

转自极速论坛,编译者：tamiya-j

<90年代：迈向多样化的时代>
modified motor的“第三波”是在1993年以后到来的。在那之前，80年代后期到90年代初有过“f1热潮”，专用的电机是540型的stock motor。从“road wizard”到“f101底盘”发展起来的f1科目刚刚成为tamiya gp的热门级别的时候，exp级因为没有重量限制，930~950克的所谓的轻量底盘也出现了，“modified motor”成为了“无用之物”。连dyna tech 01r也是，虽然感觉动力充裕，但是要运用自如还是很难。虽然在那以后，tamiya全日本(赛)即将开始的时候起，所有级别均成为1000g以上了，但那时候即使使用540动力“也能满足exp的sports行驶”是完全可能的。这个，也是现在的rc套件已经失去的部分吧。我还是希望“轻量而简单，540也可以达到足够快速度的套件”重新出现。

但是，f1热潮也是昙花一现，接着是touring car的热潮，无奈1600g的重量(在那以后，1995年左右改成了1500g的规定)成为了负担，540的动力完全不够。为了能获得令人满意的动力，modified motor改变了。

于是最先出世的是“act power”系列。从这款电机开始，终于tamiya也将“5×4电刷”作为通用电刷而普遍采用了。可喜可贺耶！

首先出现的是，2wd越野用的0.75mm双绕14圈的粉色壳体“act power-off roader”(op.122，4800日元，92年11月)。接着是0.70mm15圈双绕的“act power-touring”(黑色壳体，op.153，4800日元，93年11月)，0.70mm 17圈双绕的“act power-formular”(金属蓝壳体，opt.154，4800日元，93年11月)登场亮相。而且在那时期，电池也再次刷新，加大了容量的“1700scr”(item55056，5200日元，92年10月发售)，后来当时被誉为“究极”的“1700scrc”(item55062，5800日元，95年3月发卖)也登场了。特别是1700scrc，实际的放电容量可以确保有1800~1900mah，放电特性也是前所未有的出色。其实这个scrc的电池，在sanyo的工业电池产品目录里并未记载，它是最早的“rc专用品”。特别是第一批生产的，所谓的“z dama”的性能是出类拔萃，后期的各批产品，只要别过分摧残也可以有同样的性能，所以担心“由于产品批号不同而性能上有差异”的人也不见增多，确实是划时代的电池。

“act power”系列新就新在，“根据不同用途而准备了一整套产品”，换而言之就是“对应于多样化的需求”。“techni”系列已经保证了转子的通用性，“dyna tech”系列里opt转子设置也已经出露端倪，“act power”则是更进一步，从包装开始标新立异。仅仅那样就扩大了市场，是这样的吧。那样说来，这时候开始，发卖的型号个数急剧增加，也扩大了向海外的出口。

但是，“act power”也有被认为“这样太过分了”的时候，就是以订单形式生产并限量出售的“act power trf tune”(item49567，8000日元，93年12月发卖)。宣称的所谓buggy用，转子是0.8mm12圈双绕，是dyna tech02h以来的高配置了。磁铁也被强化，被认为是tamiya电机史上最高动力了。

电刷则是当时小有名气的5×5mm，所谓的大换向器和大电刷的组合。端盖仍是豪华，铝切削成型。大换向器、大电刷、铝加工端盖都是在这款电机上首次采用的。壳体也是为了促进冷却而做了鱼鳞状加工。接着，价格也是令人吃惊的8000日元！设计和泡沫经济时的works motor相仿，不过要说是时代错误还是过分了点，真的很遗憾。泡沫经济早早崩溃，buggy热潮也早早成为隔日黄花，trf也是名存实亡、实际的活动都处于停滞，即使tamiya gp也是除了年初已经举行的新春赛事以外什么都没有了，现在还出这样的东西，有谁会用？还很清楚地记得当时颇为惊讶。结果，在tamiya gp里唯一可以用得上它的gr.a级别在第二年也废除了，结果成了实际上毫无用武之地的泡沫电机，实在是遗憾。到底那个电机是为了什么才问世的？如果仅仅是为了推出装有大换向器的型号，那样的话这个企划也未免过于草率了。

那样的事也出现过了，那以后也没什么了，新产品不断出现。1995年开始，崭新的sinagoya(wake)生产的“act tune m special motor”和“dyna run”系列开始出现。
“act tune m special motor”通称“m tune”(op.251，3000日元，95年12月发卖)，它和小型轻量的mini cooper用的m底盘配合，转子长度仅仅是通常540电机的1/3，电机的全长也几乎是540的一半，是特别的一款。它没办法和普通的电机作单纯的比较，只记得确实是0.65mm的22圈单绕。而且可以分解，为了降低成本轴的支撑用的是无油金属，实乃少见的组合。

“m tune”具有小型、轻量、力矩可以细致调整的易用特性，而且进角可变，使用反转电机的m-02底盘上也可以用，这些都成为了卖点。虽然是针对这些而做出的电机，但是，相应于尺寸来说热容量变小，另外端盖和壳体上几乎没有开口、散热性能为0，一行驶就立刻引起过热，一款麻烦的电机也。不过，tamiya gp里有2个赛季左右m底盘被禁止参加exp级，m tune也无法使用了。2001年6月，虽然当时这个型号在产品目录里还保留着，现在还在玩m底盘的人，应该几乎已经忘记它了吧。

一方面，面向touring car的“dyna run”系列的一大特征是，采用了当时sinagoya强烈提倡的“short stack”式样的转子。这个呢，是将转子的全长缩短、减轻，对转子力矩进行弱化加工，磁铁增强了也还是容易转动，油门反应得到改善，这些都是所追求的。


要排起队来的话，modified的“dyna run-super touring”(short stack 15圈单绕)(op.263，5000日元，96年6月发卖)和stock type的“dyna run-stock”(short stack 20圈单绕)(op.272，2500日元，96年10月发卖)两个种类也出现了。它们的端盖基本上都是和“m tune”通用、因为设计的原因，散热差、电刷屑容易积存，端盖的加工和“act power”系列相比，精度变差，实为憾事。


还有一个特征就是，转子长度减少的部分腾出的空间里放入冷却风扇、进行强行降温。使用冷却风扇的想法本身，作为tamiya在采用johnson的“dyna tech 02h”时已经出现过了。但是，dyna run系列的风扇，由于存在设计问题，象期望的那样的散热性能没有得以实现，很可惜。

从性能上讲，“stock”也是、“super touring”也是，正如所追求的那样，表现出平稳的力矩、顺滑的油门反应、容易使用、动力得到了很好的平衡，和新采用的电刷(opt.307 作为racing motor brush的话，印m，后来改成了过去的t印)的高性能相辅相成，发挥出了优秀的性能。结果呢，tamiya gp里作为touring用的主流电机，在2001年夏天“super stock 23t(译注：下回将详述)”系列出现之前，相当长的时间里大家都在使用。

(未完待续...)