新人对电池与马达的见解老鸟轻拍

关于电池最大放电电流计算
你们当然知道如何计算，但是大家却忽略了一个问题。大家就知道电池的最大放电能力是电池容量和放电库数C的乘积。例如容量5000ma/h 20c.很多人就认为最大放电电流是5A*20=100A.计算是没有错误，但是要在电池没有并联的前提下才成立。单个电池的电芯容量没有超过3000ma/h的。有也是虚标，所以大家使用的电池都是经过两组或两组以上的电池组并联得到的高容量。一个5000ma/h 20C的2S电池可能是四个3.7V的电芯，每个电芯容量是2500ma/h.两个两个串起来达到7.4V的电压再将两组电池并联起来达到5000ma/h的容量。因为串联只增加电压不增加容量，而并联只增加容量不增加电压。但是无论串联还是并联都不会增加电池的放电能力，也就是说，N个20C 的电池串联再并联，放电能力还是20C，所以计算电池的放电能力是用电池单个电芯的容量乘以放电C数而不能直接用电池的容量乘以放电C数。
马达与电池的匹配
需要大扭矩的车型一般使用低KV值马达为了获得足够的动力，而低KV值电机需要更高的电压达到较高的转速，在功率相同的时候，低KV值电机比高KV电机需要的电流小 P=UI。所以使用低KV值电机时，可以选择放电C数较低电压较高的电池从而节省成本防止不必要的浪费。高C数的电池价格昂贵而且虚标严重。合理的选择电池能节约成本而不牺牲车的动力。高KV值电机则需要配相对高C数的电池，因为需要相对低的电压但需要很高的电流。所以大家不难发现，大车车重，需要大扭矩电机(低KV值)，而且车的空间大，可以放更大体积的电池，因为低KV值电机需要高电压得到较高的转速，所以需要更多的电芯串联，所以电池的体积就大。而轻的竞速车，可以使用较低扭矩和较高转速的高KV值电机，它需要的相对低的电压达到较高的转速，但是需要的电流大。所以需要高C数的电池。因为需要的电压低，所以电池的电芯数量也少，电池的整体体积也小，刚好与车完美匹配。所以大车小车，使用什么电池和电机是有根据的，不能盲目。

沙发自己坐:em04:

兩個cell並聯的時候，容量兩倍，

「整體」放電電流也是兩倍，

所以你的算法才是錯了。

sagat 发表于 13-1-8 17:26
兩個cell並聯的時候，容量兩倍，

「整體」放電電流也是兩倍，

感谢赐教{:soso_e183:}

电子学系？
但是无论串联还是并联都不会增加电池的放电能力？？？我只知道很基本的把两个电池并联在一起， 放电能力是一倍！

真·希罗 发表于 13-1-8 19:06  孩子，恭喜你长大了，懂事了。不过第二点前部分说得未必对，高c电池固然贵，但是你换高压这种方式本身不是要 ...

嘿嘿，你意思是说这和我之前说的节约成本矛盾吧！我是这么理解的，低KV值马达它本来就要配较高的电压，电芯自然也多，但是同电压同容量的电池也有不同的放电C数啊。它们价格也是有差别的，所以这个成本是相对的。我们知道马达的功率，在额定电压下就知道马达需要多少电流了。然后我们就知道要配多大放电能力的电池，当然电池的放电能力要有点余量，不能让电池满负荷工作。个人拙见，有不对之处还望指正。

roystonma 发表于 13-1-8 19:37  电子学系？  但是无论串联还是并联都不会增加电池的放电能力？？？我只知道很基本的把两个电池并联在一起， ...

前面已经有人帮忙指正我的错误，我想了想因为电池是有内阻的，把电池并联，相当于把两点电池的内阻并联在一起，如果两个电池的内阻一样的话，总电阻变为原来的一半，那么放电能力是原来的2倍。而不是我之前说的不变。但是我又想到电池并联前已经串联了，那么电阻也是增加了。即使再并联，电阻也未必比原来单个电芯的电阻低，所以放电能力有没有增加或者增加多少我还真说不准。

我是真心只懂皮毛的, 你的回复我半天才看明白{:soso_e134:}
1S1P是10C, 1S2P就是一倍(20C), 但2S1P和2S2P, 就如你所说的电阻原因, 个人认为会低于10C和20C的放电能力, 我是认同红色论据的, 但具体计算内阻方程式?? 不懂{:soso_e144:}

roystonma 发表于 13-1-8 22:01  我是真心只懂皮毛的, 你的回复我半天才看明白  1S1P是10C, 1S2P就是一倍(20C), 但2S1P和2S2P, ...

看到你的回答我也真心觉得你看懂了我的话，原谅我表达能力不好吧让你理解半天了，没错，说得就是这个意思。你的举例很形象，你太谦虚了

小明玩车 发表于 13-1-8 21:27
前面已经有人帮忙指正我的错误，我想了想因为电池是有内阻的，把电池并联，相当于把两点电池的内阻并联在 ...

串联的时候，内阻两倍，但是电压也两倍，所以电流不变，并不会减少。

那再并联，电压不变，内阻减半，所以电流两倍。