关于避震回弹/油压的一点疑问以及个人理解，求探讨

最近一直在疑惑一些事情
前一阵子，YST在帖子http://bbs.rcfans.com/forum.php? ... 3525&extra=page%3D4里面提到了一点：
       ”因此对于漂移车来说，回弹提供的是一个类似快上慢下还是慢上快下的效果。
      另外说一个被误解的问题，回弹要用多少，跟车高没有任何关系。
关于这个回弹的量，有人为回弹与车高有关的车友，其理解为回弹的力量可以影响车高，而实际上，回弹的力量实在是太小了，跟弹簧提供的力量相比绝对是九牛一毛。”
另外还提供了一张XRAY T3说明书，图片如下：

好吧，一大串英文。。。我很有耐心的去了谷歌翻译，通篇打出来翻译了一下，结果如下：

避震组装后，你必须设置避震回弹
1释放避震的较低的复合盖（ the shock lower composite cap，这句谷歌翻译的不是很好。。composite意为复合的，放到这个句子里我没办法理解它的意思。。。但是大概总的意思就是说松开避震的下盖？）
2非常缓慢做到以下几点：
避震杆完全拉出，完全推回，然后完全拉出来一次。
重复此过程，下面的次数达到了预期的震荡反弹设置：
10次约75％的反弹（高回弹，表明非常低的牵引力赛道）
15次约50％的反弹（中反弹，建议为标准的赛道）
20次约25％的反弹（低反弹，建议非常高的牵引力赛道）
反弹在调整过程中，防震油会泄漏出来避震的体，通过避震的杆O形圈......这是正常的。
在反弹调整过程中，不要打开上部缓冲盖。（during the rebound adjustment procedure Do not open the upper shock cap.）

好吧，我完全蒙了
关于避震的三观我真的是全毁了——调整回弹量是要松开下盖？！不是根据避震芯在避震里的位置？？重复次数可以调整避震的回弹量？！

真的是毁三观

之前看过小睿的避震安装帖子http://bbs.rcfans.com/forum.php?mod=viewthread&tid=437674
里面提到的“避震回弹的长度是根据我车的设置来决定的，就是车高。”
这一点跟YST所提到的“回弹要用多少，跟车高没有任何关系”
这不就直接矛盾了嘛。。。求辩证

说说我个人的理解吧。
                               对于压缩体积的难度来说，压缩空气＜压缩液体＜压缩固体

首先先看避震的结构。我们现在一般使用的避震，下面是O圈，上面是油封，这两者是作为避震的密封件，而避震芯穿过O圈，处于避震筒的内外。当一条避震，在灌好油装好之后，只要密封性不出问题的话，那么避震的内部可以看成是一个容积定量的空间。那么，意味着当一条避震在灌好油以后，内部的空间是完全被避震油的体积+活塞片的体积+避震芯吃进去的那一部分体积共同填满。此时油封不变形，避震里面油压处于一种平衡状态（假设此时油压为0）

当避震芯从平衡状态往内走的时候，由于避震芯吃进去避震筒的体积增加了，假设油封不变形的情况下的话，那么增加的体积就会压缩避震油的体积，从而导致油压的上升（正压）但是，由于油封是硅胶的，而且油封上方还有一个气室，（一般这个地方可以放个海绵）那么如果不放海绵的话，由于避震芯吃进去而引起的体积增加首先带来的效果是压缩气室内的空气，使得油封变形；当油封已经达到最大变形量的时候，避震芯继续往里走，继续增加被吃进去的体积，那么此时才开始增加避震油的油压（正压）。
以此类推，
当避震芯从平衡状态往外走的时候，由于避震芯吃进去避震筒的体积减少了，油压也就会减小，那么此时油封首先被拉变形以弥补油压减小的那部分体积，当油封已经达到最大变形量时，此时避震芯还往外走，继续减小被吃进去的体积，那么此时油压就开始变成负压
以上是避震内部油压变化的理论。总结出来就是：
1.油封的可变形是起到一个缓冲油压变化的作用
2.气室里放海绵，甚至放双O圈 都会削弱油封的这种缓冲作用
3.密封避震的时候，避震芯处于避震筒的位置，也就是避震芯吃进去避震筒的体积，跟油压是有关系的。

但是我们的避震总不是装出来就一直拿在手上的吧？我们的避震是要装上车去的，那么我们来看看装上车会是什么情况。
避震加上弹簧以后，会发生什么事情呢？很简单。全回弹的避震不用说了，一条半回弹甚至是一条0回弹的避震在加上最软的弹簧后，避震芯都还是会被拉出来到最长长度。这也就是YST说的，“回弹的力量实在是太小了，跟弹簧提供的力量相比绝对是九牛一毛”。但是，如果是在这种情况下，避震里面的油压会发生什么变化呢？

装好弹簧以后：
0回弹：避震芯完全被拉出，油压达到最大负压
半回弹：避震芯从平衡状态的位置被拉出，油压从0变为负压
全回弹：避震芯本来就被油压推到最外，油压还是正压

那么好，我们把加上弹簧的避震装到车上去。此时由于车重，弹簧会被车重压缩以产生弹力对抗车重。那么，当车架静止的时候弹簧产生的弹力跟车架的重力平衡了，此时就是标准车高（静止车高）但是，一般车架从最高车高降到标准车高的过程中，弹簧受压缩，意味着避震芯被往里推了。那
么在标准车高的时候，避震芯所处的位置是不可能在最外面的（如果处于最外面，只能说明弹簧够硬，极小的形变即可产生足够的弹力对抗重力）也不可能在最里面（如果处于最里面，那么说明弹簧太软，被压缩到底所产生的弹力不足以对抗重力）这时候避震里面的油压变化是怎样呢？

推论：小睿的观点，即“根据标准车高的时候的避震芯所在位置去灌半回弹的位置”
那么意味着，当装好弹簧，装上车架，车架在静止状态的标准车高的时候，此时避震内的油压为平衡状态（假设为0）

这样有什么好处呢？个人的理解是，由于静止的时候处于平衡位置，那么由于在做重心转移的时候，避震芯的走动带来的油压影响被减到最低程度，只需要很小的额外的力就可以打破“车重vs弹力”的平衡，也就是说，可以更灵敏的做重心转移。

或许，避震里面的油压变化是很微量的变化，但毕竟它是确实存在的。而“根据静止车高去确定半回弹的长度”，目的只是为了尽量减小油压变化所带来的影响。

另外。。。全回弹半回弹和0回弹有什么意义。。。个人认为
全回弹由于本身灌好避震之后，内部处于正压，所以避震是一直工作在正压区间的
0回弹灌好后，当装上弹簧之后会被拉出来达到最大负压，因此避震是工作在负压区间的
半回弹介于两者之间，从平衡位置油压为零，避震芯往内走是正压，避震芯往外走是负压
而这时候油压的增加与避震芯被吃进去的体积是成正比的，也就是说吃进去越多油压增加越多，是线性增加的
但是，如果加上油封的变形，那么还要考虑一个就是油封的缓冲作用。（意味着油封可以变形的那部分，吃进去的体积跟油压无关系而跟油封的变形程度成正比）

最后再发一个图。。。或许是新设计吧。。。绝对毁三观的避震



无油封，定容，无油压变化——你想全回弹？半回弹？这才是真正意义的0回弹。。。

以上个人观点，求验证求探讨~

好帖！顶一下！~~~~

我承认我玩了这么长时间一直在打酱油

讨论帖子好，要顶。可惜我是打酱油的，学习为主。{:soso_e113:}

虽然不懂楼主在说什么，但是感觉很NB的样子

额.....最后一图的避震是怎么固定的...

看完了，~楼主说的大都很对，
最关键的是下面那个避震~~~实在是牛逼，
顶楼主这么多字的技术贴和这个牛逼避震                     

前排来个赞~~~这才是他M的好贴~

{:soso__11314250780114501835_2:}

求探讨啊。。。。别变水贴了。。。。真心想搞懂