避震：弹簧和阻尼（译）（ps；觉得比弹簧写的怪怪的，仅供参考）

第二章 悬挂系统

2.1 弹簧

   最常见的各种弹簧是coil springs（见图），这些通常被放置在避震上，形成一个弹簧阻尼装置。

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   渐进式弹簧的劲度系数将随着弹簧的深入而增加，弹簧的返回会减少劲度系数。（编者注：这一点不知道是写错了还是什么，根据胡可定理，进度系数应该是不会变的。）大多数弹簧稍有进步，因为他们压缩了，一些圈开始相互接触，特别是在顶部和底部，因此有效圈数减少。（这段不知道讲了什么，感觉莫名其妙的）【但这幅图是对的，在弹性限度内，重力成正比单调递增】

   因此数学明智，弹簧并不是很复杂，但他们很处理明智的。问题是，他们工作在两个方面：左右和前后。例如：一辆软弹簧的车将经历许多快速扭动，但它也将在刹车时下降十分严重，并且在加速时会很容易后方贴近地面。这是因为弹簧吸收所产生的扭力（滚动中心和防车高过低），和软弹簧需要被压缩一个较大的距离去吸收某种力量。（如果这不能理解，我建议你看图表更容易）【从这里看没什么问题，忽略第一段吧】注意：结果有同样的影响，在前轮胎更多的负荷。

你可能会想：“为什么小题大做了，效果是一样的。这是一个大问题，因为你已经读过所有的章节时，你将能够调整汽车的横向平衡独立于其纵向平衡，但现在，只要记住，弹簧刚度影响的任何东西：震动处理，侧倾刚度，扭动刚度。

   一般来说，你可以说，硬的弹簧的车，那抓地力较少，相反，较软的弹簧产生更多的抓地力。这是因为弹簧抑制重量转移，前到后，从左到右：对于同一转弯，加速或刹车硬的弹簧压缩减少，导致更少的底盘运动也到底很重量转移，软弹簧压缩很多，导致很多的重量转移。

   但是，你不能总是使用你想用的弹簧：小，高频颠簸，坚硬的弹簧会使汽车的反弹，造成失控。所以你需要较软的弹簧，因为他们让轮胎保持与地面接触。在平滑的轨道，僵硬的弹簧是也将有助于汽车的跳跃能力和反应能力。

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2.1 阻尼
   阻尼需要吸收悬挂运动产生的能量。颠簸可以造成悬架运动，或横向或纵向加速。在能量方面，阻尼吸收了大部分的车收到的能量时，不同于弹簧，储存能量并释放。想像一辆汽车有没有阻尼时行驶在崎岖不平的道路。从在轮胎上的颠簸附带的冲击会使悬挂系统十分剧烈的反弹，这不是什么好事情。阻尼器吸收所有多余的能量，让尽可能让轮胎更多的保持与地面接触。这也表明，阻尼和弹簧之间应有一个相匹配的比例：从未使用一个非常柔和阻尼与弹簧或一个坚硬阻尼和很软很硬的弹簧。小的变化，但是可以得到和有趣的结果。阻尼是一个有点沉重的一面会使汽车更稳定；它会减慢车辆的或滚转运动，使其不震动。请注意，阻尼只改变在滚动和俯仰运动的速度，它不改变它们的行程。所以如果你想让你的车滚动更少，调整防侧倾杆，或弹簧，但不是阻尼器。
   你可以用阻尼大小的调整改变悬挂反弹的速度：如果一辆软弹簧很硬阻尼器悬挂反弹，它会反弹很慢，一辆硬的弹簧和小的阻尼反弹将很快。同样的情况也发生在出弯，在弯中，重量转移，和底盘弯曲和/或下降，但当转向结束之时，转向力消失，底盘回到它原来的位置。这个速度是由阻尼率控制。所以用软的弹簧和大阻尼的车在出弯时会想继续转弯。它也会倾向继续跑直，当转向刚刚开始时；它会感觉普遍反应迟钝，但非常顺利。以坚硬的弹簧和第阻尼的汽车将非常敏感的：它会非常迅速和积极的响应驾驶员的命令。
   因为颠簸，你不可能总是可以使用你喜欢的弹簧率和阻尼。小，高频碰撞需要设置软阻尼和弹簧。你不能使用太软的设置，恶劣的颠簸，因为汽车就会下降很多，所以你需要设置你的车稍微硬的。非常平滑的轨道，你可以使用非常硬的弹簧和阻尼设定。
但事情并不那么简单：即使在用遥控车简单的阻尼器，也是区别于高速和低速阻尼。也许我应该指出，速度是指外壳相对于轴的速度，而不是汽车的速度。大多数正常赛车中，不同的是活塞弹簧的一个阵列真空管。在不成熟的阻尼器单元，用于模型 ，所不同的是所用的流体的固有特性的区别。
如果有任何一个赛车爱好者需要了解流体动力学，流体流动存在两种基本方式；层流和湍流。如果有任何一个赛车爱好者需要了解流体动力学，流体流动存在两种基本方式；层流和湍流。【下文就介绍层流和湍流了，是在没兴趣翻译，所以是百度百科里搜来的，数据都差不多】湍流是流体的一种流动状态。当流速很小时，流体分层流动，互不混合，称为层流，也称为稳流或片流；逐渐增加流速，流体的流线开始出现波浪状的摆动，摆动的频率及振幅随流速的增加而增加，此种流况称为过渡流；当流速增加到很大时，流线不再清楚可辨，流场中有许多小漩涡，层流被破坏，相邻流层间不但有滑动，还有混合。这时的流体作不规则运动，有垂直于流管轴线方向的分速度产生，这种运动称为湍流，又称为乱流、扰流或紊流。       △ E= kv2 式中k是比例系数，它与管道的形状、大小以及管道的材料有关。式中的v是平均流速。在自然间中，我们常遇到流体作湍流，如江河急流、空气流动、烟囱排烟等都是湍流。这种变化可以用雷诺数来量化。雷诺数较小时，黏滞力对流场的影响大于惯性力，流场中流速的扰动会因黏滞力而衰减，流体流动稳定，为层流；反之，若雷诺数较大时，惯性力对流场的影响大于黏滞力，流体流动较不稳定，流速的微小变化容易发展、增强，形成紊乱、不规则的湍流流场。  流态转变时的雷诺数值称为临界雷诺数。一般管道雷诺数Re4000为湍流状态，Re=2320～4000为过渡状态。      雷诺数（Reynolds number）一种可用来表征流体流动情况的无量纲数，以Re表示，Re=ρvd/μ，其中v、ρ、μ分别为流体的流速、密度与黏性系数，d为一特征长度。例如流体流过圆形管道，则d为管道直径。利用雷诺数可区分流体的流动是层流或湍流，也可用来确定物体在流体中流动所受到的阻力。例如，对于小球在流体中的流动，当Re比“1”小得多时，其阻力f=6πrμv（称为斯托克斯公式），当Re比“1”大得多时，f′=0.2πr2v2而与μ无关。【粉色为百度来的】       【而原文中给出了另一种公式，以上供参考】Re = D * V /v。D是直径，v是流体的速度，和v是其粘度。
   现在考虑一个典型的模型阻尼单元：你有一定粘度的油以一定的速度经过一个一定直径的孔。在活塞的外一些油流，这是几乎总是层流，由于活塞和外壳之间的距离是如此狭窄，所以它创成了很多阻力。对于油通过活塞上的孔流动，而然，这很难预测。当柄运动速度非常低时，这将是层流，它变快时，它将变高直到湍流。究竟什么时候转换将很难预测，但容易感觉：由于冲击波阻力的柄的速度成比例时，仍然是层流，正比运动速度的平方的下一个时刻，当流动变得动荡，这感觉就像发生在抗拒的差别，通常是相当可观的一种液压锁。过渡有时也被称为“包”；好像震动停止了。
   这种影响既可以是有益的和有害的：它可以防止你的车从一个跳跃到地面降落时猛烈撞击地面，但它也可以让你的车非常剧烈的反弹或高速颠簸。获得调整这一影响的权利是非常重要的。
   实现这一目标是选择正确的活塞和避震油方式：两者的结合的小孔和低粘度油和一个大孔和高粘度油活塞组合活塞会产生相同的静态阻尼；它会有同样的感觉时，当你用手碰你的车。它也将使汽车在低速过渡时反应相同，如平滑的转弯和低频颠簸。但真正的区别是在高速阻尼：第一组合将停止运动非常迅速，因为低粘度的流体，流体速度的增加。（相同数量的油通过更小的孔在相同的时间，其速度必须更高）第二组合会有比较高的抗湍流的可能，由于很厚的流体流动，在一个较低的速度。因此，湍流会发生在更高的柄的速度，或它可能不会出现在所有。【看起来好像忽略了粘度系数的问题，我也不清楚，暂且认为在一定条件下，速度的影响比粘度系数更大】
   所以选择正确的活塞和油在很大程度上取决于道路情况。杀手跳或底盘破坏性颠簸需要有小孔活塞防止底盘拍打地面，通常会使汽车非常不稳定。另一方面，如果道路有许多突起或非常泥泞，任何的包会使汽车的反弹，因此非常不稳定。在这种情况下，你应该试着用大孔的活塞。
   请注意，判断是否在活塞孔过小或过大的不那么简单，你想它是；因为减震器不直接与地面接触，对于整个悬架系统有一定的弹性。悬架臂不是无穷刚性但也不要期望边缘有点弯曲，因此他们也有点反弹。然后有一些弹性的轮胎，虽然这是一个远不如“弹性”的弹性。这些效果是最明显的当你的车地下一大跳，但是它反弹了一点，没有底盘有着地。这意味着活塞太小，使冲击锁得太快，所以影响已被在A臂和轮辋的弹性消耗。
看到这里了，才知道这都是引子，总要的还在后面，但引子也很重要，虽然直接不至于对着有什么影响，但是玩车很重要的基础，我是很期待我写翻译出下一zhangde，不知有没有人希望我更新，下一章滚动中心，我翻译的也许错误多多，请更正，不求噴

本来有颜色的，但不会用论坛就没有了，大家凑合看吧。杭州  szy

SRGOD 发表于 14-7-2 20:06
scarlet是个好站啊，如果想偷懒的话，可以直接看Touring Car Setup Guide 和 Buggy Setup Guide ，都是结论 ...

勤劳点有好处的，还要玩好久呢

弹簧根据能量守恒，吸收多少能量，会释放相当的能量。就是说，弹簧的缩和展的力量几乎是等同的。没有避震的悬挂，就是遇到一个坑，弹簧收缩吸收能量，然后释放出去。结果就是过坑的时候车子可能会比较稳定，坑过了，车子就不淡定了，而且弹簧的缩-展不是只有一次，而会反复这个过程，然后车子就不停的晃啊晃啊。车震？？？HOHO~~~~WHO KNOWS...
阻尼是控制弹簧缩和放速率的辅助配件。通过阻尼油的阻力流动，控制弹簧的缩-展过程。这个过程包含了时间和距离。
弹簧和避震的有效组合，可以调节悬挂的舒适度和性能之间的无极转换。