主销后倾角的调教解析及实践验证

在之前，写了一篇关于主销后倾角的负效应，因为是理论动画，可能有些朋友理解得比较模糊，这些再续解析，为大家做实际验证解析。

在正式解析之前，做一点科普，可能很多新手还未明白何为主销，我们通常意义上所说的主销（KinPin），是指车轮转向时围绕的转向轴心，也可以简单理解为C座，转向杯上下固定螺栓的轴心线。


而这个主销轴心线在汽车结构学中，往往不是垂直于横向或者纵向的，具备一定的倾角，所以就延伸出主销内倾（KinPin Inclination），主销后倾（KinPin Caster）。而倾角方向一般是指上部主销，向内倾斜，向后倾斜。

今天我们继续讨论的就是Caster，主销后倾。接着上期的理论动画，我们今天来看一下实际车辆情况

https://v.qq.com/x/page/a05573rslkh.html

从上面的影像中我们看到，随着主销后倾角的增加，车桥运动夹角增加，当后倾角更大后，车桥夹角运动甚至抵消一部分减震缓冲，传递到车身，使车身稳定性下降。


那么主销后倾角它的真正物理意义是什么呢？

我们再来看看下面的小视频

https://v.qq.com/x/page/h05574grxso.html

好了，我们可以看到，在没有舵机驱动力的自由转向状态，车轮自动回正了。

那这个力怎么来的呢，我们看看下图


当汽车往前行驶时，当主销具有后倾角γ时，主销轴线与地面交点a将位于车轮与路面接触点b的前面，地面对车轮作用着这个侧向反作用力Fy。反作用Fy对车轮形成绕主销轴线作用的力矩FyL，其方向正好与车轮偏转方向相反。在此力矩作用下，将使车轮回到原来中间的位置，从而保证汽车稳定直线行驶，故此力矩称为稳定力矩。

而这个力矩大小取决于力臂L的长度，而力臂L长度又取决于后倾角γ大小，当这个力矩过大的时候，转向驱动需要施加更大的力，对于模型的舵机反而不利。

那么我们知道主销后倾的力矩影响，它对于车辆转向又有什么影响呢？我们继续来看一段影像（为了保证严谨性，每次测试都保留上一次的测试结果进行对比）

https://v.qq.com/x/page/x0557oqwjg7.html

OK，上面的短片已经给了我们结果，值得注意的是，在测试之前，在室内摩擦力小的环境，后倾角对于转向的影响并不是特别明显，而到了摩擦力比较大的网球场场地环境，这个现象被放大了


那么综上所述，我们的仿真攀岩车是否需要主销后倾角呢，答案是需要的，它的仿真姿态是仿真元素表现力之一。然而合理的调教更加重要，建议参考厂家的原始建立设定，8-10度的主销后倾角。


这里补充说明一下，在SCX10一代，因为Axial设定的为固定的6度Caster角，而一代结构的传动轴工作角度较大（高位输出轴波箱，中位输入轴桥蛋等因素），有些模友就调节拉杆等方法减小传动轴工作角度（减小不等速万向节的运行损耗带来的各种负效应），然而因为固化的C座Caster角，因为调节变得缩小，乃至缩减为0度，使得仿真姿态丢失。所以就有模友建议推出可调C座的设计，但是可调性的设计往往会误导一些新手，使得调节过渡。产生了另外新的负效应。


本次测试解析，感谢模友KID的大力协助。后续请大家继续关注主销倾角对于攀岩环境的解析。

不知道那些伪大神看了会不会脸红

不错

学习了。

顶 现在这论坛就缺这个，破烂修车看的都要吐

这种技术贴必须顶，来回看了好几遍，学到了很多

66666666666666

现在技术帖越来越少了。得多看几遍

我总觉得这就是铺垫，后面是不是有什么大动作啊

学习了，后倾角越大，转弯角度就越小