Vanquish Products如期发布了SCX10 II Axle二代车桥
首先看看全貌 
前桥正面 
后桥正面 
后桥背部 
前桥背部 
对于SCX10 II的进化，相比很多模友已经有所了解，进化了更加趋于真车结构化的设计，所以我们依然从结构设计入手 基于C-hub和Axle桥筒一体化设计，原生考虑了Caster主销后倾角 
而King Pin Inclination主销内倾角也依照原厂和真车调较值，8度 稍微提一下的是，一代VP车桥的C-Hub也优化了主销内倾角，这也是当时优于原厂的进步 
目前VP并没有立即推出与之搭配的转向杯，我们进行一下兼容性测试，由此可见，在没有匹配的VP转向杯之前，可以正常适用原厂尼龙转向杯或者是兼容原厂C座的第三方转向杯 遗憾的是没有看到更加接近科学物理力学的主销下沉设计 
然后接下来就是Vanquish Products的工艺设计了，这也是很多用户比较关注的 桥筒连接部分 
C-hub连接部分 
背部桥蛋加强筋仿真工艺 
桥盖工艺 
说到桥盖，Vanquish Products与之授权的Currie车桥其中一个很大的特性，桥盖上倾 我们来看看和没有桥盖上倾的对比 
车桥对于桥蛋，小型化的设计除了仿真，积极的意义是提高通过性，但是提高通过性并不是一个绝对值，即使是门桥，也不能达到100%的0障碍通过，那么在遇到障碍的时候，一些工业设计就体现出了积极意义。 可以看到原厂车桥底部形状菱角化，矩形化，这样对于遇到障碍的摩擦力是比较大的，特殊的形状还会导致卡住，而Currie的工业设计，在遇到相同障碍体时，圆弧化的底部，将摩擦力较大幅度降低，提高了“钢性摩擦”通过性 再继续，发现更多 C-hub这里发现了特殊的加工造型 
在另外一个附件包装里看到了这个 这个可不是T套哦，它不会旋转的，呵呵 官方的解释Threaded Chromoly Steel 基于铬钼钢合金的嵌入结构件 设计意图很明显，如果一体化设计，用户使用导致C-hub损毁，更换整桥的成本较高，加强的结构件，强化了主销部分的钢性，延伸了C-hub的寿命 
装配一览 
继续在附件里发现更多 这次的轴承卡套发生了设计变化，由半盖改为整圈，这个对于进一步提高轴承工作的同心型提升了基础 
装配一览 
回头来看看桥筒支架设计 这次的设计利用中间件延伸出低位拉杆和高位避震 
做了一个实验，似乎有避震高阶调教的剩余空间 
来到另外一边，比较遗憾了，原生是不可行的 不过有动手能力的高阶需求模友可以利用原位孔进行扩展 
回到桥蛋 这是一种典型的阶梯刀工工艺，目的是偷轻，减重 
说到减重，是本人对于SCX10 II代VP车桥最感兴趣的一点，因为竞技型的玩家都知道，自重是性能影响第一大要素，索性这次就做了一个更加严谨的测试 我们做一次纯桥壳重量测验，去掉通用件（轴承，拉杆，避震位螺丝，伞齿，半轴），只做纯粹的壳体测验（包含壳体安装基本螺丝） 这是前桥壳的重量，69克左右 
这是后桥壳的重量，76克左右 
然后以原厂桥壳作为基准比较 原厂前桥壳的重量，40克左右 
原厂后桥壳的重量，42克左右 
这次一体化的设计，的确在重量控制上达到了优化，是利是弊，可能大家各有分歧，有人喜欢模组化，有人喜欢一体化 本文尽量客观化做一些特性分析和评测 |
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