刷新车用陀螺仪功能上限——内测车用改版固件的飞行控制器调参、试跑初评
之前使用HobbyEagle的A3S3原版固件飞行控制器，通过外部飞线，改变3轴飞行陀螺仪X轴和Y轴的输入输出关系，实现了双舵机转向系统电子调参快速设定akerman。并且利用丰富的可调参数，在高感度下有效抑制漂移车抖舵现象。成功获得了全面超越传统车用陀螺仪的效果。详见：http://www.rcfans.com/thread-1031234-1-1.html
十分感谢HobbyEagle技术大佬陪我折腾，经过2个月陆陆续续的交流，分析可调参数在漂移车上应用的逻辑关系，帮我写了一个为漂移车专门定制的车用固件，通过内部数据流计算，免去了使用外部飞线，同时车用版的调参软件和设定卡都开放了对每个舵机输出的左右单边比率、限位、曲线可独立调整的权限，同时支持双舵机系统的车架 和 单舵机转向组的车架，比起原生飞机固件，改版后的A3S3更符合车用的要求。今天终于拿到了内测样品，在一辆双舵机D4和一辆PDS上装车实测。
先来测试视频：
http://v.youku.com/v_show/id_XMzYyMzQwMzEzMg
http://v.youku.com/v_show/id_XMzYyMzQwMzEzMg==.html
刷了车用固件的飞控本体，调参转接模块，车用固件对应的设定卡。
转接模块也可以通过USB线和PC连接，使用PC端调参软件，可调参数和设定卡是一样的。
设置了双舵机较大akerman时的参数，记录在模式1中，可以通过模式切换通道随时调取。
设置了双舵机较小akerman时的参数，记录在模式2中，可以通过模式切换通道随时调取。
模式3中存储了经过测试，搭载在说明书数据安装的PDS上时，最优化的参数。
高级选项中低通滤波、舵机频率的匹配等参数直接影响陀螺仪自激极限（抖舵），调整这页参数，可以在感度极高（手感陀螺仪修正效果强烈）的情况下，有效抑制抖舵。
刷写了车用固件的A3S3，不再需要外部飞线；通过接收机第一通道供电更为便捷；白色单线为模式切换信号线，不接的情况下默认使用预设模式1的设定数据；红色单线为陀螺仪感度线，连接第三或者第四通道，用来调整陀螺仪感度。
为和USUKANI支持双舵机的银色碳纤维底搭配，购置了两只0.06秒响应速度的银色OMG舵机。
USUKANI后波箱套件，因为喜欢后轮差速器的手感，所以这次用皮带传动替换了之前的直轴传动。
6档阻尼可调避震——黑科技Oreolai。根据地面材质换避震油油？不存在的，阻尼调节环扭一扭就搞定了。正确安装并不会发生传言中的漏油现象，完全可以和OD长度可调避震媲美。
USUKANI前波箱、上摆臂、下摆臂、轮杯。其实我更喜欢把这台D4叫做U4。
星星点点没多少的粉红色，证明这曾经是台D4。
说明书数据安装的PDS。个人认为PDS除了原厂避震，全车无槽点。一直觉得，只有OD长度可调那款避震才配得起PDS.....好吧，我真的不是老黄的托。
测试表明：
1、车用固件飞行控制器取代传统车用陀螺仪，不但能在双舵机转向系统中通过电子调参快速设置akerman，而且实现了转向角度增大时，akerman全程线性增大的理想状态，这是目前任何一款机械结构的单舵机转向组无法做到的。同时，陀螺仪反馈给双舵机的动作，也完全遵循akerman设定。
2、PDS、YD2等单舵机转向组车架，在连接一个舵机的情况下，能方便地对左右单边的比率、曲线、限位进行独立设置。并且，陀螺仪信号反馈给舵机，也会严格遵照设定参数动作。测试用PDS以原厂数据组装，飞行控制器内外感度均设置为最大的情况下，手感上表现出强烈的陀螺仪修正效果。由于在高级选项中设置了适当的低通滤波、舵机频率等参数，抖舵现象被有效抑制。
总结：不论从双舵机应用、可调参数权限，还是抑制抖舵等方面，搭载了车用固件的飞行控制器全面优于传统车用陀螺仪——可以说这个测试版固件，刷新了车用陀螺仪功能上限，毫不为过。
第一版测试固件已经让我十分满意，与大佬交流过程中，对软件界面、设定卡连接方式、以及硬件规格的进一步改进交换想法，比如做小体积，取消冗余针脚，提供更便捷的调参接口等。
虽然已经心满意足地拥有了自己理想中的完美“漂移车陀螺仪”，但个人还是非常期待商用版“车用飞行控制器”..... 不，应该说是“可调参车载控制器” 问世，去改变RC漂移车用陀螺仪相对RC固定翼、直升机等空模而言，功能简陋、技术落后、价格却死贵的现状。 沙个发 板个凳 地个板 门个口
楼个梯
神啊你在干什么，我怎么看不懂啊
支持楼主，生命在于折腾，正式版赶紧问事吧，体积不要太大，价格维持原价！我一定会购买的
看懂了
很好，问世后肯定买个试试