wjytopgear 发表于 2022-06-08 11:35
如果差速器两端输出轴不存在转速差，则输入等于输出，不存在扭矩不等分配。托森c型也是机械式限滑差速器的一种，对于这类差速器有torque bias ratio来专门描述差速器在差动作用时的扭矩放大功能。例如一种情况，车轮两侧一面冰一面沥青，冰面最多提供10n的摩擦力，而沥青有100n，车辆移动需要50n克服阻力，开放式差速器倾向于向阻力小的一侧输出扭矩，且扭矩分配50比50，此刻沥青面的轮胎只有10n，两边加起来20n驱动力不足以使得车辆脱困；换托森，或者其他限滑差速器，因为其内部构造，“当两侧产生差动，其内部增大的阻力会产生抵消这种相对运动的趋势，宏观来看，则输入端可以向差速器传递更多扭矩，冰面一侧仍是10n，而沥青则可以传递＞10n，假设此时为15n，则一共有25n的驱动力，车辆得以脱困。这就是所谓托森扭矩分配的功能，按照上文假设一边10一边15，则比例为46开
托森c本身的特点在于行星齿轮，前后半轴的速比天生不一样。只有当前后半轴扭矩比例大于TBR的时候托森才会介入止滑。所以具体要看设定，如果前轴被允许分配扭矩更多的话，前后轴扭矩差未触发TBR前，低摩擦路面，车辆行驶感受会更接近于前驱。
我对xv02的观点是，如果设定前后减速比不同，中间使用中差，良好抓地路面四轮扭矩转速均相同，此时中差需要一直工作去补偿前后轴转速差。当遇到低抓路面，车的偏前驱或者后驱的特性就会因前后轴扭矩分配不一样而显现出来了。问题也很大，xv02是个开放式的中差结构，本身没有抑制转速差的特性，差速油加浓了在高抓路面又不能起到解耦的需求。具体怎么设定需要慢慢尝试
monoproxy 发表于 2022-06-08 15:13
托森c本身的特点在于行星齿轮，前后半轴的速比天生不一样。只有当前后半轴扭矩比例大于TBR的时候托森才会介入止滑。所以具体要看设定，如果前轴被允许分配扭矩更多的话，前后轴扭矩差未触发TBR前，低摩擦路面，车辆行驶感受会更接近于前驱。
如果硬要把托森c分类，其实它也是转速敏感型，tbr不是你这么理解的，它是一个上限值，即差速器最大分配扭矩的差值，如果tbr为50%，则一侧轮胎只能获得另一侧100%到150%的扭矩，且随着转速差增大而tbr增大，上限50%；一侧轮悬空另一侧能否获得扭矩？显然可以，但是扭矩不会很大，要狂轰油门，转速差越大扭矩越大，因为差速器内部存在摩擦，托森会比开放式内部摩擦大得多，因而一侧轮获得更多的扭矩，这也是限滑差速器的基本功。托森就是个框，发明了不同的机械式lsd的结构，以托森为首命名，abc型，作用原理上和其他机械式lsd没有区别。
monoproxy 发表于 2022-06-08 15:13
托森c本身的特点在于行星齿轮，前后半轴的速比天生不一样。只有当前后半轴扭矩比例大于TBR的时候托森才会介入止滑。所以具体要看设定，如果前轴被允许分配扭矩更多的话，前后轴扭矩差未触发TBR前，低摩擦路面，车辆行驶感受会更接近于前驱。
我对你的 前后半轴速比天生不一样 不是很理解，因为差速器的输出端是严格按照转速相同方向相反，齿轮硬连接的，托森c也是如此
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