新手必看之车架setting资料汇总 一楼更新楼层指示 更新至12楼 可以申精吗？
本帖最后由 海边的闹仔 于 11-7-3 13:35 编辑这是之前在论坛翻到的 自己保存了一份
总觉得这东西对新手来说是必要的，再发一次吧~阅读指南：蓝色是名词解释，红色是重点，绿色部分是求验证的（因为貌似老帖是讨论竞速的好像。。。）
楼层指示：
1楼 车架设定及调车
2楼 漂移的定义及反胎原理
3楼 避震器的使用
8楼 新手必须会的几个设定
9楼/10楼 关于电机
11楼 如何充电
如何调节
Tires - 轮胎
调车第一件要做的事应该是检查轮胎。车调得再好，轮胎没选对也白搭。就竞赛而言，轮胎的选择通常是因比赛场地而异。一般来说，橡胶胎有更好的抓地，塑料胎则更滑一些。而对漂移来说，用的就是塑料胎。。当然，动力足够地面够滑的话用橡胶胎也能漂的。
Yokomo Drift Rings
对于这种轮胎，调节内倾角应该是你调节抓地时首要考虑的因素。一般来说，较大的内倾角意味着更多的抓地力。这是因为，（橡胶胎而言）更多的橡胶胎面将会（译者注：因重量转移使得轮胎受压变形后）与地面接触。
ABS Tires (ABS塑料做的轮胎）
对于这种轮胎，不少人建议使用0度内倾角。然而，有经验的玩家通常会告诉你，每个轮子应该设定至少-0.5度的内倾角。（闹仔按：这一点是适用于竞速还是适用于漂移，求指正）
Droop - 车高差（译者注：不知如何翻译好，就先叫车高差吧）
Droop 和 Downstop（下止点） 这两个概念经常容易被搞混。其实Droop是指车静止时和车完全伸展时的那段高度差，可以理解为车高和最大车高的差值而Downstop是指A臂向下最大的行程下止点的调节是通过拧紧/松A臂上的一颗螺丝来进行的。从以上的概念可以预见，改变车高和下止点Downstop会直接影响到车高差Droop。
在车的一端增加Droop会增加另一端的抓地。因此，如果你发现收油时车子转向明显不足时，可以增加后Droop。不理解吧？理由如下： 当你收油时，车的重量将向前转移。这时候，如果你允许车的后面向上的行程加大（即增加后方的Droop），你其实就是允许更多的重量向车的前方转移；更多的重量意味着更多的抓地，也就是更多的转向。
Droop应该被当成一个非常强大的参数来对待。如果Droop左右设置得不无均衡的话 （前后是否均衡倒不重要），你的车在转左和转右时的操纵感觉将会非常不一样。
RCaster - 纵倾角
纵倾角（或后倾角）是指转向杯的旋转轴（直立方向）向车子后方倾斜的角度。纵倾角使得轮胎向转弯方向倾斜。较大的纵倾角使得轮胎向转弯方向更为倾斜，这个效应加上内倾角效应可以改变轮胎和地面接触面积的大小。过多或过小的倾斜将使接地面积的减小或增加达到峰值。然而，一般来说，较大的纵倾角让车转向更柔和，更少初始转向。较小的纵倾角使得转向更为急促。这就是为什么许多越野（Off-road）车使用很大的纵倾角（可以大到25度）的原因。较少的初始转向意味着更不容易在泥地上打转。纵倾角的调节是通过更换不同角度的前C座来完成（多半得另行购买。）（闹仔按：去C座设计的车架，可以直接通过调节拉杆来改变纵倾角）
内倾角
参照以上“Tires - 轮胎”一节红色部分
Ackerman阿克曼角
Ackerman角度是指车转向时两个转向轮之间形成的夹角。不是指转向角度。Ackerman指的是由于转向系统形状的几何特性，使车辆转向时内侧轮比外侧轮转动更多的角度。内侧轮（相对弯心而言）通常会比外侧轮要转的角度大一些。加大转向角度时，这个夹角也会相应变大。通常设定Ackerman是通过改变转向推杆在转向杯上的固定孔位来进行。转向推杆的角度较大时将会产生更多的Ackerman角度，反之类同。 由于车辆转弯时内外轮的行驶半径不同，Ackerman可以帮助两个前轮轮分别指向正确的行驶方向，以获取更多的抓地力。
在抓地力低的情况下，建议调车时增加Ackerman角度。（闹仔按：这篇资料片估计是电车区那边的。竞速车需要有一定的阿克曼角，这样在过弯的时候才不会甩出去；而漂移区来说，我们要的是阿克曼角接近于0，因为越大的阿克曼角意味着越难甩出去）
Track Width - 轮距
通俗来讲可以理解为车的宽度，即左右轮胎外侧最低点之间的距离。轮距越宽，提高稳定性，但是会增加转向半径。 前轮使用较窄的轮距将增加前轮抓地和转向。后轮使用较窄的轮距在低速下将增加的前轮转向，同时增加在高速时的后轮抓地。（闹仔按：个人理解，就这一点的话，理论上前轮应使用窄轮距而后轮应使用宽轮距？求验证。另外，改变轮距可以通过换不同的结合器，一般有4mm和6mm结合器。）
Differential - 差速器
差速器按照其作用原理分为三种：单向差速器 滚珠/齿轮差速器 直轴。其中单向差速器又按照装在车上的位置的不同分为头单和中单。
Front One-Way - 头单
头单的名称就意味着前轮只能向一个方向（前方）转动。头单里的单向轴承使得头单可以自由的向前转动，但不能向后转动。头单能让两个前轮在动力（踩油门）作用下转速相同（即没有差速效应）；当去除动力（松油门） 时头单将自由的向前转动。 在头单的作用下，两个前轮对地面施加同样的作用力，因而在入弯的时候可以提供一个较高的初始转向，出弯时使得车更加容易拉出来。但是头单会造成刹车的麻烦：后轮是刹住了，但前轮还会自由向前转动；这种效果就象开真车时拉手刹一样。使用头单时如果不注意的话，车将会很容易甩尾，车在高速时也会很不柔顺。 一般来说，头单如果不搭配后直轴的话，通常搭配比较松的后珠差。（闹仔按：漂移要的就是甩尾啦~反正又不用拉高速，头单是必须的~）
Center One-Way - 中单
与头单相似，它能够让前轮独立于后轮自由向前转动。一般来说，前轮会依然使用珠差，所以使用中单时差速是起作用的。这将会在入弯时产生一个比较柔和的初始转向，刹车的问题相对于头单来说会稍好一些
Ball differential - 珠差
珠差也就是滚珠差速，在差速器的中间有滚珠使得两边两个轮子可以相对转动。齿差原理一样，只是滚珠换成了齿轮组而已。珠差的作用是可比较典型的设置是前差比后差紧一些。较松的前差产生更好的横向（译者注：以车前进方向为纵向）重量转移；而较松的后差使得横向重量转移较小。（闹仔：估计这又是竞速车的设定。。。漂移车估计是反过来？求解。。不过貌似一般漂移车玩得好的都不上珠差了或者直接锁掉变直轴了）
Spool - 直轴
锁死的差速理论上就是直轴。就漂移而言，直轴一般用在后轮。通常来说，使用后直轴（或锁死后差速）使得转向时内侧轮无法转动得比外侧轮慢，因而会造成转向不足。然而，对漂移而言，让两个轮子以相同的速度运转会让甩尾变得更容易些。
Front one way vs. Ball Differential - 头单pk 珠差
首先，设想我使用头单和一个锁得较紧的后珠差。我倾向于认为这个动力输出比将是50 : 50。
一个装配了头单的车子在一个较快的车速下完全松开油门同时转弯的话，会强烈甩尾。这种行为对头单来说是最正常不过的了。头单在弯多以及极度复杂的赛道上有其优势（如短S型弯等）。头单还有另一个优势在于，当你因错过最佳入弯点而必须调整车的角度时，你可以轻点刹车。这样你的车就会甩尾，让其在一个急弯中不会因失控而一头撞到墙上去。 起漂时有头单会更容易些，但是如果控制得不够好，车的行驶路线将会是突变性的（不柔顺）。虽然使用前珠差的车漂起来时会更流畅一些，但比起使用头单的车来说使用珠差更容易转向不足。
有头单的车虽说在转向时可以通过松油门或点刹车让车甩尾，但我通常是轰油门过弯。这是我过中等大小的弯时做长距离漂移的重要技巧。弯中，我可以在瞬时轻轻放松油门，油门放松的程度取决于我想让ABS胎做多大程度的打滑和有多大的角度需要纠正。除非我需要纠正到一个非常极端的角度，我是不会完全松开油门的。
我认为应该少量使用极度的反胎救车（即打死反方向），因为四驱让极度反胎没有必要。我注意到很多人入弯时角度过大，为了防止车子打转，使用极度反胎（即打死反方向）。 其实多数情况下，车手应该让车的尾巴自己转向（而不是过份依赖于极度反胎救车）。（闹仔按：这就是为什么正胎车并不需要大转向的根本原因！正胎车只需要小角度改变方向让车子自己甩过去即可！）
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车子转向不足时应做的调整（以下步骤没有特定顺序）
TIRES/CAMBER (for Yokomo drift rings) - 轮胎/内倾角
增大前轮内倾角
减少后轮内倾角
DROOP - 车高差（译者注：不知如何翻译好，可以理解为车高和最大车高的差值）
增大后轮车高差
CASTER - 纵倾角（或后倾角）
减少纵倾角
ACKERMAN - Ackerman阿克曼角
增大Ackerman角度（这一点应该是竞速车的设定，漂移车的话反过来吧，应该是阿克曼角=0最好）
TRACK WIDTH - 轮距
减少前轮距
低速时转向不足，减小后轮轮距
高速时转向不足，增大后轮轮距
DIFFERENTIAL - 差速器
使用珠差时
调松前珠差
调紧后珠差（其实就是锁死当尾直）
使用头单时
调紧后珠差（锁死当尾直 啊哈）
使用中单时
调松前珠差
调紧后珠差
后直轴
调松前珠差
前直轴
调紧后珠差
滚动中心/内倾角调节杆
移动内倾角调节杆安装位置使其更靠近车架中心，也即是增大前轮内倾角调节杆的长度。
-调节前轮内倾角调节杆使得它更接近水平。（译者注：可以加垫片辅助。）
避震安装位置
避震下端固定点的安装位置
前避震下端固定点靠近车架的中心
后避震下端固定点远离车架的中心
避震上端固定点的安装位置
使前避震更加倾斜（译者注：即后避震上端固定点更接近于车架中心。）
使后避震更接近垂直。（译者注：即后避震上端固定点更远离车架中心。）
（闹仔按：关于这一点，目前个人所知道的就是——垂直的避震软，倾斜的避震硬，而正胎车的设定一般是前软后硬，反胎车则是前硬后软。）
避震弹簧（以下是正胎车的设定）
前轮用较软的弹簧
后轮用较硬的弹簧
避震油/避震活塞（以下是正胎车的设定）
前避震油较稀/增大前避震活塞孔径——较软的避震
后避震油较稠/减少后避震活塞孔径——较硬的避震
Toe 束角(一般通过换用不同角度的码臂来调整）
- 前束角
- 增加前轮束角（译者注：多点外八字。）
- 后束角
- 减少后轮束角（译者注：少点内八字。）
防倾杆（漂移车效果不大，基本不用）
后方使用较粗的防倾杆
前方使用较细的防倾杆
RIDE HEIGHT - 车高
降低前车高
增加后车高
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车子过甩时应做的调整
与车子转向不足时应做的调整完全相反即可。
http://www.rcfans.com/bbs/xwb/images/bgimg/icon_logo.png 该贴已经同步到 海边的闹仔的微博
本帖最后由 海边的闹仔 于 11-7-7 00:39 编辑
回复 海边的闹仔 的帖子
这一篇作者是gwen001
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漂移的定义非常广泛，广义来说，只要轮胎失去抓地力产生侧向滑动都是漂移。本文讨论的是狭义漂移。
车轮的驱动方式有三种，前驱，后驱，4WD。
没有驱动力的车轮是不可能高速空转的。那么前驱车的后轮就不能做长距离的侧滑，如果驱动轮（即是前轮）高速空转，侧滑比后轮多，漂移角度就减小，所以前驱车是不能做长距离漂移的。四驱的车很显然是可以的。后驱车呢？后驱车前轮没有驱动力，但前轮可以向车身滑动的方向摆一个角度，所以后驱车也可以作长距离漂移。 明白了这3点，我们一一来讨论。
前驱：
吉尼斯纪录“前后距离最窄的汽车漂移入位”，就是猛拉拉手刹的方式减小后轮的转速发生后轮打滑侧向滑动，Gwen001称之为甩尾，这方法所有家用车不管前驱后驱四轮驱动都能做到，不在本次讨论范围内。
四驱车（4WD）：
4WD的车在日本叫高速甩尾。WRC的车都是这种类型，这种漂移目的是速度。四驱车因为前后轮都可以高速空转，加油时有前轮向外滑得更多的可能性（因为加油时重量转移到后轮，前轮与地面间摩擦力小）再加上前轮可以向外摆，那么四驱车的最大漂移角度就比后驱车大。
后驱：这个是咱们的重点。
日本人认为前置后驱（FR）的车型做出来的才叫漂移，个人认为中置后驱的车大油门（比如兰博基尼）的也算漂移，只不过没有前置车容易而已。
日本定义的漂移是是甩尾的一种，而甩尾并不全是漂移。也就是说，日本说的DRIFT是狭义的漂移。咱们以后也说的是狭义的漂移。
这种漂移是以大油门拉高后轮转速，前轮保持车的行驶轨迹。这种漂移可以长时间持续漂移，车头的和行进的最大角度取决于前轮的最大转向角度，真车里RX7我记得是40°，AE86是45°，所以为什么动画片里用AE86，Gwen001分析的正确吧，吼吼吼得意一下~~~~
FR漂移的时候，有个重要的动作是跟趾，就是同时踩住刹车和油门。RC和家用车选手可能不懂了，刹车是减速，油门是提速，同时做这两个动作不是2B吗?还毁车……赛车手这么做当然有道理，这里我要给大家隆重介绍，FR的前后刹车刹车比被调教的是不一样的，就是你踩刹车，前轮的刹车力量大后轮的力量小，大的刹车比能有9-1，注意不是9:1。当选手同时踩住刹车和油门的时候，后轮在强劲的发动机下仍能高速旋转失去抓地，此时后轮转速大于前轮，产生持续的侧滑，前轮寻轨保持路线，所以前轮是打反方向的（沿着行驶方向），也就是我们大家喜欢看到的反胎，形成完美漂移。不能说打反胎是连续救车，我个人表示不同意此说法。
~~~~~~~~~以上为真车~~~~~~~~我是gwen001的手打的分割线~~~~~~~~~
我说这么多真车的漂移，为什么还不说RC？可能认真读过上面文字的童鞋已经明白一些了，在RC的世界里，大家说的正胎漂移就是模拟真车世界的4WD四驱漂移，只不过RC的动力质量比很大，所以漂移也很迅猛。
RC世界里的反胎车，虽然也是四驱，但是此四驱非彼四驱。就是通过让后轮的转速大于前轮，使后轮永远比前轮先失去抓地力，模拟了真车的跟趾这一独特动作。所以有反胎齿轮比2.01.8之类的。
另外反胎车还需要大转向，目的就是为了增大车子的最大漂移角度，理论参照前文。三节棍的作用是让大角度的时候前轮不卡死。RC车子反胎漂移，此为正解！
引用柴柴同学的一句话：rc的漂移只是用某种设定来让“后轮转得比前轮快”在四驱上重现，令其能有真车后驱的操控特性而以。这种设计是rc独创，原理不是独创的。
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杀花不留
本帖最后由 海边的闹仔 于 11-7-2 13:06 编辑
在这里必须感谢论坛的各位老鸟 以及上文的几位作者。。。虽然我不知道他们是谁~哈哈
文中引用的论坛文章貌似现在已经翻不到了。。。
补充下：一楼字数不够了
避震器的运用
1．避震器的设定正常需求---有一点黏又不会太黏，最重要的是要把轮胎留在与地面的接触上，避震活塞上的孔大小配上油的浓度来控制油的流量进而控制到避震器的动作。
有些车友避震油使用机油，机油在遇到热时它会变得很稀，所以会建议用硅油的原因就是它在高温时比较不易变稀，而且它的浓度也比较好控制。
避震油一般使用到的浓度范围是：
#100、#200、#300直到#600、#700不等
而也有那种20号、30号、40号，号码愈高则是浓度愈浓!
但是如果我们在使用上#400太浓，#300太虚,
我们也可以用以下的方法：
300+400等700再除以二就等于350
但是要记得两种油的量要一样多
2．油比较浓的避震器会让轮胎的抓地力减少。设定车子的避震器方面，先设定车子的高度：首先避震器内不要装油，先看弹簧的力量是否能把车子撑起来，一般车子撑起来的高度莫约是左右两支传动轴成为平行的情况，那就是标准的车高。有些车友避震器的弹簧垫得很高，很怕车车的底盘去磨到地面，如果把避震器的弹簧垫得很高，而弹簧的弹力过大反而车子更会弹跳，在踫到不平的路面时，避震器更没有能力去吸收那路面的不平，车底盘更容会触底。因为避震器是用避震器本身的油来作为限制车子的弹跳
3．灌避震油在灌避震油时有一些动作是要注意的，首先是把避震器拉到底，灌约一半的避震油再上下拉几下，这动作主要是要把里面的空气排出，在上下拉时活塞不要推超过油面，否则再吸入了空气那更难把空气排除，然后注满避震油，等在避震油内空气完全排出后，把避震器推进到活塞接近到顶点。
还有注意活塞不要推过油面，缓缓锁上上盖用手把避震器轴心顶住，不要让避震器的轴心跑出来，锁上约三分之二时先停一下，等多余的油从上盖的牙缝中流出来，再完全上紧，在上紧后推拉轴心检查，如果有听到避震器内有空气吱吱的声音，那就必需重灌，如果避震器没有办法推到底，或是在推到底时比较硬，就是筒内的油太多，把上盖放松，再反复缓缓锁上上盖，把多余的油排出。
一支灌好油的避震器是在抽拉轴心时整个行程的力道不会差很多，而且轴心推到底时可以慢慢的弹出来一些，至于弹出来多少则只要左右两支避震器弹出来的长度接近就可以了，质量好一点的避震器只要调得好是可以做到轴心推到底可以弹出来一些而在拉到底时会再缩回去
看来这年头还是炫耀贴展示贴什么的比较有看头啊
难怪都不愿意发技术贴 敢情是没人顶啊。。 重新温习了一遍，顶了:em02: 接着更新吧:em08: 不错，有心皆能成事。 继续更新
以下是新手区挖过来的
设定齿轮间隙：听起来非常简单，但是确实是非常重要的一件事。过大或过小的齿轮间隙都会造成扫齿，同时也扫了你玩车的心情。大多数老玩家都会推荐新手用一张纸片夹在两个齿轮之间，然后压实两个齿轮的间隙，再固定马达或引擎位置，最后将纸抽出，这确实是个好办法。不过其实完全凭经验就可以将齿轮间隙调整好，新手往往会将齿轮装得过紧，这时你需要转动大齿，给你的手感必须是能够较轻松的转过且在转动的任一点都不会有卡卡的感觉，同时声音也不会很吵，如果不是这样，就将马达或引擎位置稍微挪动一点，一直到满意为止，当然也不能松过头，找到一个最适当的点，就是你要完成的任务。
组装避震器：组装一车份避震器，听起来非常简单，是的，确实很简单。但要安装的完全正确和一致，特别是要使左右两个避震器做到完全的一致，其实……真的有点难度。首先你必须非常仔细的查看你的车架说明书，完全理解你要组装的避震器的结构。然后清洗避震桶内部，修理避震活塞的毛边。固定活塞在避震芯上时，螺母千万不要拧得太紧，太紧的话，活塞会变形，造成在避震桶内的上下运动不流畅，这是避震安装的大忌，螺母拧到位使活塞不会沿着避震芯上下运动就可以了。 灌入避震油时，避震活塞必须在避震桶的最下方，而且一定要等避震油内所有气泡全部消失后，才可以拧上避震盖。安装良好的避震器在你压紧后由于气室的作用会慢慢弹回一半左右。另外，如果发生避震芯接口漏油的情况，请检查内部的O环有无损坏或者混有杂质，也可适当加一些AE出品的万能绿油，以确保避震器不会有漏油的情况发生。最后，也是最重要的，左右两边的避震器的回弹要尽量的一致，以确保车架运动的平衡。5 M- T! u' X. j" f" J/ I/ b( H
调整油门拉杆限位：（油车的 这个可以不看，要看的话请移步新手区）
精确调整遥控器：现在的高档遥控器功能繁多，其实我们只要关心里面的几大功能就可以了：设置正反向，中位调整，舵机限位调整，以及油门曲线。其它的那些繁琐的功能你也可以参考说明书去尝试一下，其实它们的用处不大，更多的只是一种销售上的策略而已。由于方向舵机的摆位不同，所以不同车架的方向左右和遥控器的原始设置是相反的，油门舵机亦是如此，所以你必须首先在遥控器上设置舵机的正反向运动。紧接着是调整中位，务必在设置菜单中调整而不要去直接调整TRIM键，TRIM是让你在比赛中快速微调的。舵机限位也是非常重要的一个调整项目，多数情况下，遥控器的限位设置可以适当的留一点冗余，不要让舵机经常工作在极端状态下，这样可以大大延长舵机齿的寿命。油门曲线的设置，多用于电车，特别是在使用大扭力无刷马达的情况下，适当的减小起步油门，可以使车的操控更为顺滑。
理解齿轮比：每个人都想自己的车跑得更快，或者加一次电可以玩更多的时间，不幸的是，这两件事是不能同时满足的。你要车快，必然玩的时间会减少，你想玩得更久，你的车必然会比别人的慢。通过设定不同的齿比，我们可以来调整这两者之间的关系，以达到双方的平衡。小的马达齿加上大的大齿，可以使你的车提速更猛，更多的玩车时间，但是极速会下降。相反，大的马达齿加上小的大齿，会使你的车运行的飞快，但是起步会变弱，另外你会发现电池一会儿就用完了。每一套动力设备，根据场地和车架，都有一个最适合自己的最终齿轮比，你可以参考厂方的说明书，或者更好的办法是，在场地上自己亲自尝试，搭配不同的齿比，找到最适合场地和你的操控手法的，而且电池和动力都可以承受的了的最快车速。另外，必须时刻注意马达和电变的温度，错误的齿比会造成严重的后果。去翻出你车架的说明书，找到车架的齿轮内比值，用它去乘以大齿数/马达齿数，得到的结果就是你车架的最终齿比。8 a2 G- G' Z6 A5 L
启动和调整引擎：（油车 同样不抄了）基本的悬挂调校：一切都缘于重心的转移！你希望车架的重心能够移动到你希望最抓地的那个轮子，原理就是这么简单，但你必须学会知道如何才能移动你车架的重心。你可以从避震油，避震弹簧，防倾杆，车高，下止点，以及CAMBER角度来调整。把这些内容全部讲完可以花掉我们好几页的篇幅，所以我们先简单的来说一下，等以后我们会安排专门的文章来详细的说明这一切，毕竟悬挂的调校是车架调校的重中之重。基本上，硬的弹簧和厚的避震油会降低车架重心转移的速度，减低抓地力，反之，较软的弹簧和较稀的避震油会加快车架的重心转移速度，给车轮提供更多的抓地力。防倾杆的作用是控制车架左右的重心转移，减慢车架的左右滚动，因此会减低抓地力，但会使你的车架更平稳更灵活。所以漂移车一般都是不用的。对于悬挂的调整，没有太多的规则，只有靠自己不断的调整，获取实际的经验，慢慢的领会。一开始，你并不需要去完全理解和掌握所有的调整细节，你所要做的就是在场地上让车架完全受你的控制，另外，合适的轮胎会让你事半功倍！
电池充放电的知识：终于锂聚的时代已经来临了，强烈推荐你把手头的老镍氢电池全部处理掉，因为现在的锂聚电池在性能上一点不比镍氢电池差（只会更好），但是充放电、维护比起镍氢电，实在是方便太多了。另外很重要的一点是，相同容量的锂聚电池，其重量几乎只有镍氢电池的一半。所以再见了镍氢，我们只关心锂聚电池的一些使用要点。当然你还是得必须知道放电倍率，DELTA峰值，电池冲放循环次数是什么。对于锂聚来说，最重要的是不能过充过放，单S的电芯，充满电不要超过4.2V，放电不要低于3.2V，平时保存电池，电压要维持在3.7V左右。充电电流，以5A-8A为佳，充电电流低的话，充电时间会比较长。用大电流充电，电池很快就可以充满，当然副总用就是电池的寿命大打折扣。制作车壳：这件事可繁可简。繁的话，可能你一整天都做不了一个车壳，单单做MASK就可以花掉你一天的时间，用喷枪碰上3，4种颜色，又会花掉你半天时间，最后还有剪车壳，贴贴纸，两天时间就这么用掉了。简的话，用田宫的PS喷罐，连带剪车壳、贴纸，两小时搞定一切。喷车壳的关键有两点：湿度和温度。记住不要在下雨天喷车壳，一定要挑一个干燥的天。车壳内侧必须清洗干净，然后完全吹干，为了让漆附着的更好，干得更快，你可以用热吹风给车壳适当的加热。喷漆记得要有十足的耐心，保持合适的距离，给车壳均匀的喷上一层漆，等其完全干透后，再喷上一层。如果你有用MASK，记得用颜色先深后浅的原则。修剪车壳时，可以先用油性笔在车壳外侧把车壳的轮廓画出来。这样不容易剪错，打洞的话，一定要用开孔器，房车的轮圈位置可以用圆规刀来划，这样做出来的圆弧会非常的挺括。另外，车壳的内侧也可以适当的用一点补强胶布，这会大大延长车壳的使用寿命。 本帖最后由 海边的闹仔 于 11-7-2 13:57 编辑
关于电机电调：新手玩电车？来看基础知识吧！欢迎老鸟补充指正，新手提问！（27日3楼已更新！）
http://www.rcfans.com/bbs/forum.php?mod=viewthread&tid=311392&fromuid=91894
作者：alfa147
1 什么是有刷，无刷。有刷电动机比较常见，由于造价便宜，稳定性好，低速线性优良，是低端新手车，漂移车和攀爬车的首选动力，但缺点是温度高，电刷磨损大，极速和加速能力一般，寿命较短，所以一般速度型车辆都会换装无刷动力设备。无刷电机分为有感无刷和无感无刷电机两种，在匹配了相应的有感无刷电调和无感无刷电调了以后，在同样的动力下要比有刷电动机转速更高，加速更快（一般情况下）而且基本无磨损,耐用性高。因为尺寸类似，所以一般的电车都是可以将有刷动力升级为无刷动力的，但是需要考虑的除了自己对车型是否有这个要求外，还有就是车辆结构，比如齿轮是否能够承受无刷的动力才好。2 关于有感和无感至于有感和无感，原理我就不想在这里多说了，作为新手，知道有感无刷要比无感无刷的低速线性和油门响应略好就可以了，至于低速线性，简单来说就是你扣一点点油门的时候，有刷电机会很慢很慢的走，但是同样的油门，可能无刷电动机只能在原地听到电机在“哒哒哒”的震动，当无刷电机一旦转动起来，车速就相对比较快了。有感无刷电机就是在低速的时候比无感的速度更低一些，更稳定一些。就现在市面上的无刷动力来讲，无感无刷是相对有感无刷是便宜的，用在越野，大脚，甚至是短卡这种对低速要求不高的车型上都是可以的(特殊要求的除外)，但是象注重低速扭力和操作的车，比如漂移，最好是使用有感无刷的动力设备或是有刷动力设备，而攀爬车最好还是有刷设备，虽说有攀爬专用的无刷设备，据朋友反映也还是不如有刷设备更合适。
很多朋友会问我说什么无刷电机配什么无刷电调，其实这个是不确定的，要因为车，电池和手法等等来定的。
电机有个T数和KV数，T数是一个电机的技术指标指数，每一个电机厂生产的电机都会有自己相应的T数 kv数对应表，无刷电机的转速可以用KV数乘以电压就可以得出。比如一个KV数4000KV的无刷电机，在7.4V的电压下，它的每分钟转速就是4000X7.4=29600转，KV数越大转速越高，扭力越小，T数也越小，反之亦然。所以在大脚这种自重大，负荷也大的车辆上，一般会选择KV略小马达以增加扭力，象平跑，越野这种速度型就可以选择KV略大的电机了。
另外一个就是电调了，举个例子说，HSP94123是1:10的平跑（漂移）。94111是1:10的大脚，前者用35A的无刷电调配4000KV无刷电机就可以了，而94111大部分老鸟都会建议配60A以上的无刷电调，因为大脚的重量大，由于经常越野，电机的负荷也大，所以会搭配3000KV左右的电机，从而产生的电流大热量也高，所以能够承受更大电流的60A电调要更合适一些。
至于具体什么车型具体配备什么样的电机电调，还是翻翻各个区的其他帖子吧，原理是这个样子的。不敢说的详细是因为毕竟每个人所追求的不一样，萝卜白菜，各有所爱，具体的自己慢慢琢磨喽。
小知识：电机3650,3674是什么意思。
这个是指电机尺寸，3650来讲，36是指电机直径为36mm' c. I2 ER8 a0 X+ l
50是指电机长度为50mm
本帖最后由 海边的闹仔 于 11-7-2 13:58 编辑
一些无刷相关知识以及常见车用无刷作者 yst
http://www.rcfans.com/bbs/forum.php?mod=viewthread&tid=152779&fromuid=91894
随着无刷价格的下降，加上国产无刷的兴起，无刷时代离我们RC车模玩家越来越近，但是也有很多人对无刷知道的不多，仅以一文，献给各位玩家。
一、什么是无刷？
所谓无刷，也就是无需碳刷，用于和一般的有刷马达区分。
常规的电机，也就是有刷，一般都是将磁铁对置固定于马达身，利用马达盖和马达身，固定绕线的转子（一般是3翼），然后通过碳刷和转子筒头接触，将电导通到转子上，产生互斥磁场，使马达转子转动。 而无刷，则将永磁的磁铁制成转子，而将线圈绕组，因此可以不需碳刷，直接通过无刷电调，改变线圈的磁场变化，驱使转子转动。+因此，无刷马达则需要3根线连到马达上，因为要电调控制线圈磁场的关系，而有刷马达只需要2根线接到马达上，因为转子的磁场是在转子转动的时候自动转换的。所以，有刷电调，用不了无刷；无刷电调一般用不了有刷，但是也有些无刷电调可以支持有刷马达，具体就要参照电调的参数了。
二、什么是内转子无刷和外转子无刷？
'所谓的内转子，就是将线圈绕于马达外侧，将转子制成棒状，固定于马达内，就是内转子无刷马达了，参见GTB马达。
http://img.rcfans.com/forum/day_080525/20080525_ab5727751413f2b1f260CEXA9k6p38ow.jpg.thumb.jpg
而外转子，则是将线圈绕组置于内部，将磁铁制成特殊形状，在外侧围绕内置的线圈转动。这个例子就很多了，就像电脑里面的风扇，就是外转子无刷，自己找个看看，哈哈
$ 我们车用的无刷马达，一般都是内转子无刷马达，不需要特别大的扭力，转速高；而外转子的特别适合用在飞机上，扭力大，特别适合3D飞行的需要。* x
补充一小点，关于马达的进角问题，不管有刷无刷，都有进角问题，可以参照此帖：http://bbs.rcfans.com/viewthread.php?tid=98030
三、KV值是什么？T数是什么？R是什么？
无刷的参数一般以KV值标示。KV值是无刷马达的转速指标，是指每增加1V电压，马达转速增加的数值。
例如4000KV的无刷，加载一般车用锂电8V左右，转速为4000*8=32000转（23T有刷就差不多这个转速），因此现在的比赛允许4000kv的无刷与23T同场竞技。
和有刷马达一样，线圈绕组的数值是T数，或者R（NOVAK的都用R表示，其他很多用T表示）。一般来说，无刷T（或者R）的数值和此数值2倍的有刷马达相当，例如3.5T无刷与7T有刷相当（具体原理以及为什么无刷经常有".5T"这样的T数之前Himalaya兄弟在电车区某个帖子里解释过，我忘记帖子标题，现在搜不出来了）。
相同牌子，T数和KV值一般是固定的，除非厂家改进，而不同的牌子，T数与KV值之间则没有必然联系，例如LRP 3.5T是九千多KV，而NOVAK 3.5R则是一万多KV。我觉得主要看马达的输出功率，功率相同的情况下，车速一般差异不会很大，这是物理学上教的。实际上如何，我也没有对比过。
车用无刷系统，我是比较推荐温柔点的玩法，房车用2S锂电就好了，即使4000kv，速度也已经不错。如果两个人玩斗车，23T持续斗10分钟已经很过瘾。11.1V电压不是很适合用在房车上，盲目增加电压提高无刷电机转速虽然可能使车子的尾速高，但是不是提高技术和圈速的办法，我们玩车不是单纯为了跑直线对吧？其实我不喜欢那种为了直线速度牺牲一切的做法，驾驶技术不好，速度越快，意味着损耗越快，修车时间越长，支出越高。
四、有感无刷和无刷无刷
引用JOVI同志的原话：“无刷电调必须知道转子当前的位置，才能输出适当的电流来驱动马达。有感是通过装在马达上的感应器，感知转子当前的位置（相位）。 无感就是没有感应器，电调靠动力线上的电流变化判断转子相位。”（详见http://bbs.rcfans.com/viewthread.php?tid=112452）
有感因为可以相位，因此线性比无感好很多，用过无感的玩家都知道，一般无感无刷的起步线性比较差，甚至有些比较暴力，但也有些无感的线性不错的，例如国产好盈的一狼系列无感系列，另外还有一款国内不多见的NOVATECH品牌，据在KYOSHO代工厂工作的朋友所说，低速线性比好盈还好，我自己没有用过，只在上次深圳展会上见过。