Kyosho Plazma LM 碳纤版新车

15-3-19 02:17| 发布者: rcfans| 查看: 9869| 评论: 8

Kyosho京商的Plazma LM 1/12电动平路车产品推出两款新车(Carbon Edition kits)，首先是碳纤车架配备了Porsche 962C Coupe 1989 Joest-Racing车壳款式；另外一款也是碳纤车架使用Toyota GT-One TS-020 1998车壳的新车。两款产品均使用了升级车架，Kit产品，高质量的碳纤底板和零件成为标配。支持安装540级马达的马达座也出现在产品内。

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相关知识
Porsche保时捷为1985年的WEC (世界耐力锦标赛)准备了一辆新车——962C。962C与参加IMSA的962很相似，不同之处在于来自956的双涡轮增压引擎。在天才车手Bell，Ickx和Stuck的手中，962C统治了那个赛季。在勒芒比赛中962C在排位赛展现了极为强势的速度，但在正赛中被Joest车队的956超越，后者同时创造了956的4连冠。1986赛季，保时捷几乎全部使用962C参战，这个赛季成为了1985年的一个翻版。锦标赛更名为WSPC(世界原型车锦标赛)，但是胜利者依旧没有改变!这回他们的赛车在24小时勒芒大赛中的战绩更加辉煌。尽管3部参赛车中的2部退赛，但那部硕果仅存的962C仍然为保时捷取得了胜利。由于FIA跟随IMSA的步伐对规则进行了修改，同样要求踏板必须置于前轴之后，这项举措宣告了1987赛季956的终结。之后这个已经诞生5年的设计在世界锦标赛中与更现代的新对手如美洲虎和索伯的赛车的对抗中逐渐显出老态。在勒芒保时捷采用新款3.0L引擎，这具引擎在保证稳定性的同时马力强劲。正是稳定性保证了保时捷在大多数对手退出的情况下实现了勒芒的6连冠。1988年美洲虎彻底超越了保时捷，索伯-梅赛德斯紧随其后。956/962的6次勒芒赛胜利以及其他比赛众多胜利成为保时捷20余年跑车赛辉煌的一个圆满结尾。1994年保时捷在勒芒使用狼群战术——派出多部962参赛最终再次取胜，962得以晋级新的GT1组。

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上世纪90年代曾风靡一时的C组赛车于1994年正式宣告寿终正寝后，曾在C组赛事中非常活跃的丰田决定转战以街道跑车为基础的GT赛车。丰田计划采取双管齐下的策略，即同时研发两种截然不同的赛车参赛。第一种在丰田的Supra跑车基础上研制的Supra LM，该车以涡轮增压直六发动机为动力。第一种是专为比赛打造的定制赛车，但会投入小批量生产，以了满足赛例对市售街车数量的要求。该车从MR2跑车改造而来，也就是后来的SARD MC8-R赛车、MC8-R配备了丰田专门制造的涡轮增压V6发动机。Supra LM在1995年首度亮相，而MC8-R则计划在次年走上赛道。随着当时GT组高性能赛车的不断涌现，丰田意识到类似于MC8-R这样的赛车应该以纯赛车为发展基础，丰田有必要发展这样一种GT赛车。于是丰田便宣布缺席1997年的勒芒24小时耐力赛，专心为1998年的大赛打造新的GT赛车。新赛车的研发工作被交给位于德国科隆的丰田欧洲车队（TTE）和Dallara公司。由于有着为期一年的开发时间，TTE得以对当时其他公司研制的GT赛车做了仔细的研究，以期从中汲取有益的经验。1997年，利用规则漏洞研制而成的奔驰GLK-GTR和保时捷911GT1成为GT组别最为强大的赛车。这两种赛车为达到赛例的要求，制造了为数很少的街车版本供客户选购，TTE由此明白他们实际只需要制造一部街车便能满足赛例对市售街车数量的最低要求，这样以来TTE只需制造一部街车，而无需将其推向市场销售便可参赛。

此外，丰田还从奔驰的CLK-GTR那里学到了一个钻赛例漏洞的方法。当时所有的GT赛车都必须留出能容纳一套标准大小行李箱的行李空间，以确保制造商不单单为了生产汽车而生产，保证街车具备一定的实用性。奔驰将行李箱设置在车尾下方的多余空间内，虽然要使用这个行李箱并不方便。丰田则按照自己对规则的理解，当赛车在赛前接受检查时，让油箱处于空置状态，腾出了所谓的行李箱空间，从而使西方赛车俱乐部（ACO）相信他们赛车理论上可以容纳一套行李箱。在充分利用这些漏洞后，TTE得以着手进行GT-One的制造工作。赛车的碳纤维车架和外壳由TTE设计、制造，发动机为丰田提供的R36V型3.6升涡轮增压V8发动机，该发动机由丰田以前的C组赛车发动机改良而来。TTE只制造了两台GT-One的街车，以获得GT组的参赛资格。这两辆赛车通体采用红色涂装，内部只安装了基本的街车设备。两部街车都没有公开发售，一部现在存放在日本的一家博物馆内，另一辆在德国科隆的丰田赛车有限公司展出。

GT-One于1998年正式亮相，它首次出场时当年5月举行的勒芒大赛官方测试日上。三辆GT-One一出场便表现出了过人的实力，取得了第2、第5和第10名的圈速记录，轻松的打败在场的众多原型车。到了正式比赛时，三辆赛车依然表现抢眼，在排位赛中取得了第2、第7和第8名的成绩，杆位被施耐德驾驶的奔驰CLK-LM夺走。开赛后，28号GT-One立刻表现出了咄咄逼人的势头，很快就在赛道上超越了排头位的CLK-LM，牢牢的占据了领先优势。奔驰虽奋力追赶但却无力对丰田构成威胁，之后奔驰更是遇到了严重的机械问题，在不到两个小时的时间里，两部奔驰相继推出。奔驰退赛后，后面的保时捷和宝马在速度上与GT-One相比完全处于下风。但天有不测风云，28号赛车在191圈因事故推出。接着29号赛车又因爆胎而不得不回到维修站修理，等到回到赛都后已经远远落在保时捷911GT1-98的身后，另一辆赛车也因为事故而路后。此后29号赛车一路狂追，终于在比赛快要结束的时候重现夺回了领先位置，但就在比赛只剩1个小时的时候，29号赛车因变速箱故障推出，就此成就了保时捷的第16个勒芒冠军。27号赛车以第9名的成绩完赛，落后冠军赛车整整25圈。1998年FIA GT锦标赛完结后，FIA对GT组别赛例进行了大幅修改，要求制造商向市面大批量发售街车才可参加GT组的赛事，堵住了这个漏洞，GT1组从此小时，FIA GT演变成了GT2组赛事，GT1组别多年之后才以完全不同的面貌重新登场。ACO则将GT1组划入原型车组别，将其命名为LMGTP组别，也就是封闭车身的原型车。规则的修改对各家制造商都造成了很大影响，但GT-One本身设计就非常接近C组赛车，所受的影响其实并不大，奔驰对CLK-LM进行了大刀阔斧的改造，将之升级成CLR，日产转而研制开放车顶的原型车参赛。宝马与威廉姆斯车队继续研制LMP原型车，奥迪则是采取了两手抓的方针，分别参加LMP1和LMGTP组的比赛。

1999年的丰田是志在必得，在赛前进行了大量的测试，其中包括在比利时斯帕赛道进行的长距离测试。在勒芒的官方测试中，GT-One再次展示了过人的实力，取得了第1、第3和第5的好成绩，这样的状态延续到了排位赛中，三辆GT-One分别排名第1、第2和第8。比赛开始后，GT-One顺利带出，在比赛初段只有奔驰在速度上能威胁到丰田，但这年的CLR存在严重的设计缺陷，其5号赛车在75圈出现了著名的飞天事件，奔驰当即将另外一辆赛车召回，立即退出比赛。GT-One的速度虽然无人能及，但其频发状况的米其林轮胎却成为赛车在整场比赛中的软肋，事故的主要肇因车轮压上了被其他车辆卷入赛道上的尖利碎石，而GT-One的轮拱壁设计导致破损的轮胎对车辆内部的机构带来严重的损伤。在比赛仅进行了90圈，第一辆GT-One便因爆胎导致车辆严重损毁无法返回维修站而不得不退赛。到了赛事中段，另一部GT-One再度因爆胎引发的严重事故而推出。至此丰田只剩下一辆赛车作赛，对手的情况也好不到那里去，除奔驰已经全部退出外，日产的R391也已推出，奥迪的两辆LMGTP赛车R8C早已退赛。倒是宝马车队的V12LMR赛车凭借着稳定的发挥和良好的燃油经济性在比赛数个小时后建立起了领先优势。但GT-One毕竟实力强大，与去年一样，经过长时间的疯狂追赶，GT-One终于在比赛快结束时追上的对手，与领先的宝马展开了激烈争夺。但厄运却再次降临，GT-One在比赛末端再次发生爆胎事故，不得不放慢速度，返回维修站换台，只得痛苦的接受屈居第二的成绩，宝马则首次夺得勒芒大赛的冠军。GT-One虽然两年都是场上最快的赛车，但却连续两年因意外事故而败下阵来，但这就是勒芒，最快的赛车往往无法夺得最后的胜利。

除了两场勒芒24小时耐力赛之外，GT-One只参加了1999年的富士1000公里耐力赛。这次比赛中GT-One的主要对手是日产的R391，在这场比赛中GT-One再次落败，以落后一圈的成绩负于日产。1998年之后，丰田将注意力转向F1，遂退出了勒芒大赛，GT-One就此宣告退役。1999年之后主要大厂如奔驰、日产和宝马都纷纷从勒芒抽身，只有奥迪继续参赛。实际上，直到退役GT-One仍是一部具备强大实力的赛车，如果丰田继续对GT-One进行改良，2000之后的勒芒大赛恐怕不会呈现出奥迪长时间一家独大的沉闷局面。但是历史只有一种结果，没有如果，这些只能是一些假设而已。但无论如何，在仅仅两年的参赛的历史中，GT-One展现出了超一流的强大战斗力，并且两次上演大幅落后奋起直追的好戏，使得两次勒芒大赛变得精彩异常。如果从不以胜败论英雄的角度来看待事物，GT-One绝对称得上是一部伟大的赛车。