关于发动机磨合的几个我个人技术心得，也是通过发动机加工和运行原理的配套实践经验

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seven77

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发表于 22-4-18 16:53:37 |显示全部楼层来自：中国江苏苏州

对于一台高转速的车用引擎，磨合是至关重要的。我看了很多帖子，都不错，告诉爱好者很细化的磨合过程油针调整。但是我觉得我还是很想对于车用引擎的设计原理角度，来谈下磨合的重点。

1.磨合的安装方式
目前rtr引擎，车架上安装磨合。竞赛引擎，磨车台磨合首选，或者最近很热的磨合机热油磨合。

这个我们先不去细化，最后我来说下我对后两种磨合的个人看法，我们先来磨合准备。

磨合之前发动机我会做一个冲洗，不建议拆缸头，我建议有能力的爱好者，把曲轴箱后盖打开，从化油器冲入燃料，发动机反过来，左右转动曲轴不需要过上止点正常带油，燃料机匣内各处润一遍即可，然后从后盖处倒出。发动机加工后各部件会清洗，但是有些颗粒会附着，这样做的目的，就是排出金属粉末颗粒，保证运行可靠性。

冲洗后，不要马上装后盖，再倒点燃料，让其自然挥发会，这样基础预留启动的润滑油也都有了，然后装上后盖，上磨车台。

2。启动之前的预加热，用加热套或者热风枪，加热到80-90度，让热量传导给缸套，有个预膨胀，防止启动时，活塞和缸套硬性挤压。

3。磨车台磨合，有螺旋桨，散热风流过大，容易让发动机工作温度保持不住，我们在初始磨合中低转速下，用卡纸做一个纸套，遮挡散热气流，露出1/3高度散热片即可。保持发动机燃烧室工作温度，这样的状态才能让活塞和缸套之间热配合运行最佳。

4.加热后马上套上纸套启动，启动后提高风门开度让发动机直接在高于正常怠速转速下运行几分钟，让工作温度全部起来，同时油路冲洗净化。我们不需要先去过度考虑油针，只要发动机能够运行，不是高转速就行，这样在高于怠速的低转区我们运行1箱燃料，停车后加油再次启动。初期磨合，如果要说转速，建议在10000左右，这样连杆的冲击负载最小，不要低速怠速磨合，也不要过度富油磨合，低转速，富油，是造成连杆铜套偏磨，和低温运行造成活塞初期过度磨损的主要原因。

（为何我要强调高于怠速的低速区初磨合）我来用曲轴照片解释下。

照片1曲轴径向下止点，那么还有上止点，当发动机运行时这两个位置都是通过曲轴飞轮惯性驱动过点的，发动机连杆在上下止点位置受力是最大的，我们要尽可能的提供需要的惯性让曲轴在这两个点带过，不要有出现在这两个点位的多余减速，两冲发动机，曲轴连杆受力点，运行时，永远只有连杆上半部分瓦受力，四冲机在吸气行程中连杆才有被动下半瓦受力，我们看后两张图 .
当发动机运行时，活塞做工下行，是活塞推动连杆下行，曲轴和连杆受力点在铜套上半部分，当做工后，活塞被推动下行，迅速越过下止点，这时候曲轴惯性作用，推动活塞上行，连杆和曲轴受力点又是在连杆铜套的上半部分，两冲发动机什么时候连杆受力会有在下半部分呢？那就是在用起动机启动发动机的时候，曲轴被带动驱动连杆和活塞，曲轴推连杆上行压缩，铜套还是上半部分受力，当起动机带动曲轴活塞开始下行的时候，这时候就是曲轴拖拽连杆活塞下行了，这一瞬间连杆才有下半部分的受力。
所以我们要注意，不要连续用起动机空转发动机，这时候连杆下半部会受力，而且连杆外壁下半部分比较薄，容易过度受力产生细微形变。

运行需要初始高于怠速，原因也是尽量给发动机运行惯性，防止怠速是浓工况造成的活塞连杆受力过大，扭震过大。让发动机可以轻松越过上下两个止点。只有在发动机运行时，点火做工，活塞下行作为驱动力的时候，连杆才会只有上半部分接触受力，这部分由于连杆上是柱体，强度比较高，所以不会有过力型变。总结，低怠速磨车，工作温度不够，发动机扭震力很大，连杆受力也异常，只有坏处没有好处，同时活塞由于惯性不足，在缸套没并不是垂直上下，会造成侧壁摆动磨损，转速越高，这个侧向应力越小，所以大型发动机活塞都是不规则设计，来解决活塞运行侧应力作用的活塞会设计偏向配重，但是模型发动机无法解决这个问题，只能用转速来规避这个影响。

关于润滑，运行中的发动机，其实最差的润滑就是在低转速中，怠速的低转速区间，其实混合气看着很浓，实际混合气的雾化并不良好，并不能完全冲到发动机的各部位，可以理解为混合气压力不够，导致曲轴和连杆润滑孔的飞溅量不足，冲填间隙量不够，而且工作燃烧室浓混合比，工作温度上不上，会让缸套热胀系数达不到完全打开的温度，这样会造成和活塞之间的挤压。