★★★ 《 遥控车调校 - 中译版》- 第三章 校正（Alignments） ★★★

第二章 悬挂系统： http://bbs.rcfans.com/viewthread.php?tid=254616




第三章 校正（Alignments）


3.1 内倾角（Camber）

（译者注：请参照http://www.rcfans.com/?p=165)



如上图所示，内倾角描述的是轮胎中心线和垂直平面的夹角。如果轮子（上部）向车架倾斜，这个倾角称为负内倾角，反之称为正内倾角。这个角度通常在车高处测量，它的常规取值范围在-0.5到-3之间。

首先，正的内倾角从来不被使用。但负的内倾角却很有必要，因为当车转向时，车架会滚动并造成内倾角的增大（甚至大到变成正的内倾角）；而且，多数橡胶胎有良好的伸缩性，因此会按弯心的方向发生形变。如果车没有使用负的内倾角，将只有轮胎的边缘和外侧和地面接触，这对抓地来说当然不是一件好事。随着轮胎与地面接触面积的增加，轮胎的抓地系数增大，因此最理想的状况是轮胎总是和地面垂直，而且在重压下轮胎也不变形。遗憾的是，这只可望不可及。多数情况下，只能取最佳的折中方案。

问题在于，如果想得到最大的向前牵引力，内倾角应该设为0度（车走直线时轮胎与地面接触面积最大）；而如果想得到最大的过弯能力，内倾角必须是负值（车过弯时轮胎与地面接触面积会增大），至于是负多少度取决于悬挂的硬度以及胎体等因素。总而言之，鱼与熊掌不可得兼，但你可以找一个最佳的折中方案。最简单的办法就是设定这样一个内倾角，使得胎面的磨损比较均匀，这样你就可以保证把胎面每一点的潜能都发挥出来。请记住，相对于较硬的悬挂而言，非常软的悬挂和非常小的内倾角变化需要更大的负内倾角。然而在非常颠簸的野地上，使有更大的内倾角是有好处的，这可以使得胎面均匀磨损，而且在过大的地面突起时，让车更稳定，减少掉坑和翻车的危险。

内倾角也可以满足特定的操控要求，但这样的设定我绝不会推荐：一个不是最优化的内倾角产生较少的抓地，最终造成车的缓慢。



3.2 后倾角（Caster ）

（译者注：请参照http://www.rcfans.com/?p=166）


后倾角是指kingpin座（转向杯的旋转轴）和垂直平面的夹角。对于使用双叉臂的悬挂系统，两球中心的连线可以当成一个虚拟旋转轴来看。如果Kingpin座（上端）向后倾斜（如上图所示），这个后倾角称为正后倾角，而负后倾角从来不被使用（Kingpin座向前倾斜）。注意，胎面和地面的接触点（上图指右的红箭头）位置，较之于转向杯的旋转轴延长线和地面的交点 (上图指左的红箭头），前者处在后者的后方。这个造成轮子拖曳（trail）。

在转向时，后倾角会给前轮造成过多的内倾角，因而把车头抬起。这个抬头的效应，在没有转向力作用时，有使车保持走直线的倾向。当轮子直指向前时，车架位置最低，转向需要一些外力把车抬起来。当这个外力消失后，地心吸力把轮子拉回原来的位置。后倾角越大，同时车越重的话，这个效应就越发强烈。而且，后倾角越大，转向时所造成的内倾角变化更大。内倾角的变化是为了补偿转向时车架的滚动和轮胎的扭曲（squirm）。因此，大的后倾角为高速弯提供更多的转向，此时车架滚动更为明显。大的后倾角同时在不平路面上对车有稳定作用，车走直线的稳定性也得到提高。较小的后倾角使得车过低速弯时得到更多转向，和更少的打转（turn-in，过甩？）。

请留意，后倾角通常不是一个恒定值。装备双叉臂悬挂系统的车，通常两个叉臂不平行，因而当悬挂系统受压或伸展时，后倾角就会发生变化。如果低叉臂比高叉臂的kickup（防潜，请参见：http://www.rcfans.com/?p=163）要少，后倾角会随悬挂系统压缩而减少，比如在转向或刹车时。这种也称为（reactive caster）反冲式后倾角。



3.3 束角（Toe Angle ）

（译者注：[url=%E8%AF%B7%E5%8F%82%E7%85%A7http://www.rcfans.com/?p=167]请参照http://www.rcfans.com/?p=167[/url]）


车轮通常都不是直指向前的。在上图中，车的前轮呈外八（toe-out），后轮则内八（toe-in）。外八，很显然是指两个轮子成外八字（外张）；内八，则指两个轮了形成一个内八字的样子（内合）。


从上图可以看到，两个前轮把车分别往两侧拉。当然它们谁也不会成功，因为这两个力（绿箭头）方向相反而且旗鼓相当。前轮的指向和实际的行进方向（白箭头）也不一样，由此产生滑动角（滑动角见第一章，即轮子的指向和实际前进方向的夹角）。所以理论上，车不会往哪一侧跑，但在不稳定的环境下情况就不一样了。假设车的一侧撞上一个小的地面突起，或者稍稍打方向盘；两个轮子中的一个将得到更多的重量，而更多的重量就是更大的抓地，因此一侧的拉力将比另一侧要强。当做小的转向修正时，由于重量转移，有一侧的受力会变小。结果是，这两个力再也不能相互抵消；车将会转向。这当然是个坏消息，因为转向会造成重量转移，从而导致恶性循环。当然，在这种情况下，车手可以通过反胎来纠正。但是如果反得不完美的话，同样的情况在反方向还会发生。车开起来左右波动，最坏的情况就象不停摇摆的鱼尾（ fishtail）。

外八字造成不稳定，所以用在后轮毫无意义，它只能让车变得无法操纵。但由于前轮有后倾角的稳定作用坐镇，所以在后倾角足够大的情况下，由外八所造成的直线不稳定性将不是一个问题，这时候前轮通常使用一点外八。但在入弯时这个由外八带来的不稳定性就比较显著了，转向的感觉会更直接更激进。

车尾通常使用一点内八。这当然也会产生两个相反的力，但是这两个力构造了一个稳定系统。如果由于某种原因一个力变得比另一个要大（有一侧抓地减少），车会转向并把重量转移回原先失去抓地的另一侧。因此本来失去抓地的一边将得到更多的重量，也即更多的抓地。可见，这个系统有稳定自身的功能，这通常称为“负反馈”。

内八使得车稳定：它使车走直线。内八多数用在车尾，以防止甩尾，特别是当后轮处在抓地圆（抓地圆见第一章）边缘时，一个小的地面突出就能让后轮失去抓地。从车手的角度来看，使用内八后感觉上车尾非常稳定，仿佛有一种无形的力量把车稳定在赛道上。当然，内八也有不利的地方：在过弯时，特别是低速弯，内八导致转向损失；这种不利因素可以大到前轮的抓地几乎不够让车转向的。总而言之，过大的内八使车推头（转向不足）。

车头使用内八的效果是一样的：它使车头稳定，特别是车加速对稳定车头是非常有用的；当然它也使得转向能力下降：转弯会变得比较迟钝。

无论内八外八都有一个额外的作用：它们减少迟滞。两个反向的力，虽说通常来说较小，可以抵消悬挂系统的溢出，并把轮胎预先在横向位置上调度好。束角促使胎体轻微地变形，因而让车的反应更快，而没有任何迟滞。

过多的束角的缺点在于能量损失，或者说速度损失。束角越大，速度损失也更多。这是因为轮胎的滑动角（和束角）同等的大（译者注：滑动角是指轮子的指向与其实际行进方向的夹角）。过多的束角在赛道越抓时，损失的能量也更大；因此应该避免在过抓的路面上使用太大的束角。而且，过大的束角也意味着，即使车正在走直线其滑动角也很大。这当然不是一件好事，毕竟打滑让车失去抓地。


如上图，束角是两个轮了的中心线（绿线）所成的夹有，以度数衡量。

前束角的正常取值范围是-1.5到+1.5度。过多将产生一些奇怪的现象。通常，后束角的取值范围是0到3.5度，平路车就稍微小一点。

3.4 奥克曼效应（The Ackermann Effect）

（译者注：请参照http://www.rcfans.com/?p=140）

你猜得没错，奥克曼效应就是一个名叫Rudolf Ackermann的人在马车时代发现的。它的中心思想是为两个前轮寻找各自最合适的角度，以使车正确地转向。

在上图中，车不转向时，前轮轴和后轮轴的延长线是不相交的。 也没有轮子处在打滑状态， 四个轮轴的角度都是0度。

上图中，车在做一个较大的弯。四个轮轴延长线（绿线）的交点就是车绕行中心点（弯的圆心）。请注意，如果没有轮子打滑的话，前内侧轮比前外侧轮的转角要稍稍大一点。对大弯来说，这个角度差异不是很明显，但许多事情正是这样在不知不觉中开始的。


上图中，车在过一个较小的弯，车绕行的圆周半径非常小。这一次两个前轮的转角差异就很明显了。当弯非常非常小的时候，这个差异更为显著。这就是所谓的奥克曼效应了。

事实证明，即便并非完全不可能，但要设计一个转向装置使得它产生的转向角度完全遵循奥克曼效应是非常困难的。然而，不少基本的转向机构都能提供一种较好的逼近。毕竟，转向装置各部件都有一定的自由度，不用说轮胎还会变形。

（奥克曼效应）理论是不错的，日常生活中，遵循奥克曼效应而产生正确的转向角度的车辆，它们过弯时会更好更平顺。 但比赛时就不同了，毕竟车胎通常有打滑的倾向，所以对角度的要求就没有那么严格。


上图中，两个前轮所形成的夹角称为“奥克曼角”，这个设定可以通过改变转向杯推杆的安装点来调校。

较大的奥克曼角提供一个平滑，可预测的转向；过弯时由于四个轮子不会把车往不同的方向扯，所以转向非常平顺。较小的奥克曼角让转向更激进，尤其在入弯时。然而，无法保证前轮时不时会打滑，也不能保证一个平滑的转弯半径。在高抓地的路面上，如果车在弯中有过甩的倾向，较大的奥克曼角能派上用场。



第三章完

.     LZ的技术贴不错，很有价值，再接再厉。

不是我原创的，是翻译的。:)

Camber是车轮外倾角，和主销内倾角不太一样。Caster是主销后倾角。

“在转向时，纵倾角会给前轮造成过多的内倾角，因而把车头抬起。”这个有点问题。转向时，主销内倾角有将车头抬起的趋势。Caster则会将内侧车轮抬起，外侧车轮降低，从而减少车头重量转移，增加后轴的重量转移,这样可以是车子在弯心附近更转。

"外八字造成不稳定，所以用在后轮毫无意义，它只能让车变得无法操纵。但由于前轮有纵倾角的稳定作用坐镇，所以在纵倾角足够大的情况下，由外八所造成的直线不稳定性将不是一个问题，这时候前轮通常使用一点外八。"好样也有点问题。
根据那张图，假设车受到外界某一激励向左转，右侧前后车轮得到了更多载荷，右前轮向右的箭头大于左前轮向左的箭头，右后轮向左的箭头大于左后轮向右的箭头，结果是产生了一个顺时针力矩，向左转德趋势被抑制，属于稳定的系统。所以，前路外八，后轮外八便于车直线行驶的。

在1：1的赛车上经常用到平行转向，甚至反Ackermann。正Ackermann会使本已失去垂直载荷的内侧车轮承担过多的侧向力。

感谢楼主的帖子，本人正向高级fans努力中！

下星期我再好好看看是不是我翻译错了。谢谢以上的提点！