REVO之完全设定手册连载！(1)

说明：此文翻译自TRAXXAS经验丰富的厂车手STEVE的文章，目的在于让广大REVO车友学习一些设定知识，毕竟REVO是一台赛车，如果拿来随便乱跑，实在有些浪费。
文中一些名词暂时没有统一的称呼，但是相信理解上没有什么问题。因为内容太多，今天先翻译一半，其他后面两天尽量补上。以后还有相关的设定文章，我会一并传上。
本文也是个人努力的结果，如果需要转载，请先征得本人同意，这是起码的尊重。谢谢！

REVO设定之完全手册（一）
              悬挂篇
[upload=jpg]picture/best/2005130222730581.jpg[/upload]
注意：文中提到的升级件并非必需，但它们确实可以提高车辆的性能，增强车辆强度或者减轻重量，或两者兼有。当然毋庸置疑，原厂配置的REVO已经是一台高性能战车。现在让我们开始吧！

REVO的悬挂系统
REVO的悬挂系统设计独一无二，具有其他大多数常规设计的悬挂所没有的独立可调教性。它的摇臂盘（rocker arm,避震器下端连接的三角形转接盘，暂无确切名称，为方便起见下文亦称摇臂盘）的几何设计可以改变避震被压缩时的反应。90mm行程的摆臂盘的独特设计令避震具有渐变的弹性系数，这意味着当避震被压缩的时候，弹簧的实际弹性系数会变大。每个摇臂盘都有不同的几何设计从而增加/减少弹性系数变化的量。下面我们先来调整避震。
[upload=jpg]picture/best/20051302225283805.jpg[/upload]
原厂的铝制GTR避震器性能相当出色，运行顺滑，并且筒身上具有可调节螺纹，令调教更加方便。甚至连常规的O形密封胶圈也被X形胶圈（仍是原的，但是截面是X形，相信很多车主还不知道吧）所替代，X形圈有两个密封接触面，令拉杆的运动更顺畅，密封性更佳，同时只用一个X形圈来取代两个O形圈的叠加，可以留给避震更多的行程。此外，避震筒内有铁弗隆涂层，拉杆上镀钛，都是为了一个字：顺滑！（不知道成人用品何时能使用该项技术？呵呵）
[upload=jpg]picture/best/20051302232528198.jpg[/upload]

避震的调教——避震油与活塞
[upload=jpg]picture/best/20051302241671984.jpg[/upload]
[upload=jpg]picture/best/20051302242571122.jpg[/upload]
首先，如何正确灌装避震油？REVO避震帽上有溢油孔（bleed hole），因此灌装就变得很方便。只需要把避震油灌到和筒身齐平，接下来，慢慢抽拉活塞作上下运动以排除气泡。确认一下皮碗已经嵌入到避震帽里，然后抹一小点油在皮碗上，将避震帽小心地旋转安装到避震筒上，慢慢的旋转，让溢出的油从溢油孔流出。最后盖紧，并擦去外表的多余油渍，避震的安装就大功告成啦！

[upload=jpg]picture/best/20051302254989933.jpg[/upload]

GTR避震共有三种活塞可选，它们都有两个尺寸各不相同的活塞孔，一号活塞——大号，二号活塞——中号，三号活塞——小号。较小的活塞孔产生较大的阻尼（较慢的反应）。REVO的出厂设置为：前面避震一号活塞，后面二号活塞。三号活塞通常适合更硬的弹簧，比如用于长行程设定的情况下。
[upload=jpg]picture/best/20051302261622617.jpg[/upload]

选用合适的避震油
使用原厂设定的活塞时建议的摇臂盘/避震油搭配
P1摇臂盘        600号
P2摇臂盘        500号
P3摇臂盘        400号

避震器的温度
REVO的避震器内的液体温度会比普通的避震内部要高一些，这可能是由于其需要承担更多的压力所致。因此，在赛道上热身之后，避震的硬度可能会有些降低。周围的环境同样会影响避震油。热天避震油会变稀，所以如果天气炎热，你可能需要稍稍调高50到100的硬度。我记得AE的避震油包装上面写着：will not thin out in hot weather or thicken up in cold,（热天不变稀，冷天不变稠），看样子名厂一样会吹牛皮，呵呵。

[ 本帖最后由 大嘴鳄 于 2008-9-5 05:17 PM 编辑 ]

谢谢斑竹给REVOER的好文！

好帖，收藏先，对我太有帮助了！

绝对好贴,严重支持!

3．倾角（camber）
[upload=jpg]picture/best/200513120453135391.jpg[/upload]
通常笔者的camber设定为1.5度（车辆正常放置于地面时），这个设定一般不需要更改，除非根据赛道需要增加或减少牵引力。
在高抓地的路面，增加camber角度（从前方看轮胎的上端向车身倾斜）会使车更灵敏，增加贴地性。如果减少camber，那么轮胎在弯道上的接触面积将会变少，从而变得不易操控。记得经常将车放在水平面上检查camber并根据路面进行调整。

4.Caster(暂无中文名)
[upload=jpg]picture/best/200513120462872461.jpg[/upload]

caster对车辆的转向有直接的影响。更大的caster（上A臂往后挪）能加强转向。笔者通常会将车的caster设定为最大值（上A臂移到最后，所有垫片放在前面）以获得最大量的转向，因为大脚车的轮子实在太重了。当然这也和笔者的个人操纵风格相符。你大可以不用模仿，而是根据你的车在弯道的表现，从原厂设定开始进行一点点的尝试。


5．滚动中心（rollcenter）
笔者一般会在前面保持原厂设定（靠上的孔位）。下面的孔位能给车辆前段带来更快的响应，但牺牲一部分转向。鉴于笔者偏好较优良的转向，因此在车辆前面的rollcenter的设定会比后面较为放松。
[upload=jpg]picture/best/200513120471957538.jpg[/upload]
笔者在后面倾向于使用靠下的孔位，使车身在入弯的时候能迅速倾侧并在弯道中保持平稳，这样的设定还能令车在弯道中显得有些过于灵活，不过好在有优良的悬挂系统支持，最终的表现非常令人满意。如果赛道很不平整，有很多纵向沟坎，那么可以把后面的rollcenter设定在靠上的孔位，这样在遇到纵向沟坎的时候车辆会易于控制些。
上图是后面的rollcenter设定
[upload=jpg]picture/best/200513120473088396.jpg[/upload]

提升性能和外观的轻量化7075-T6 铝合金配件！
笔者用如下配件来改造悬挂系统以减轻重量同时保持强度。7075-T6铝材有超过大多数钢材的强度而重量却仅为钛的1/2，钢的1/3。
[upload=jpg]picture/best/20051312048495142.jpg[/upload]
超轻电镀摇臂盘固定杆，减少16克重量

[upload=jpg]picture/best/200513120483035893.jpg[/upload]
电镀推杆，强度一流，减重31克


[upload=jpg]picture/best/200513120484373414.jpg[/upload]
超轻电镀球头，减重12克


[upload=jpg]picture/best/20051312049138252.jpg[/upload]
铁弗隆涂层转向球头，减重19克

悬挂部分到此结束，以后将会有车架，传动等部分，traxxas的相关文章出来之后再一一翻译。Enjoy your racing time![em25][em26]

[wmv]ftp://rcfans:rcfans@219.136.249.121/大脚区/MOV00004.3gp[/wmv]

[ 本帖最后由 crop 于 2006-7-9 10:10 PM 编辑 ]

根据赛道选择不同的避震油
在较为平整，抓地较强的路面，阻尼需要适当调高以获得更快的反应。使用原厂的活塞和P2摇臂盘时，500到650的避震油是很好的开头。还有一个选择，把后面的避震（2号活塞）移到前面，然后把前面的避震的活塞更换成3号安装到后面，注意不要搞错了哦！
这样你就可以用较稀的避震油配合原配弹簧，或者用稍重的避震油配合更硬的弹簧。

[upload=jpg]picture/best/20051302274192696.jpg[/upload]

正确的弹簧选择对车辆的操控至关重要。TRAXXAS提供11对不同的弹簧，足以应付所有路面。原配的弹簧（前面的带白条，后面的带绿条）可以使用在大多数场地，尤其是非常不平的地方。记住，更换更硬的弹簧的时候需要配合更硬的避震油，这样可以避免避震过度压缩或过于弹跳。一个可以借鉴的方法是，每当更换下一个硬度等级的弹簧的时候，避震油硬度增加50到100。
以下是弹簧硬度列表
90MM行程                                                          120MM长行程
色条        弹簧硬度(单位:：牛/毫米)            色条            弹簧硬度
黄色        2.6                                  银色（前悬挂标准配备）            4.9
白色（前悬挂标准配备）        2.9            粉红色                            5.4
橙色        3.2                                  蓝色（后悬挂标准配备）                            5.9
绿色（后悬挂标准配备）        3.5            紫色                            6.4
金色        3.8            注意：90mm行程所用弹簧不建议是用在120mm长行程设定中
茶色        4.1       
黑色        4.4       

笔者的基本配置是：前面橙色弹簧，后面金色弹簧，这些比原厂设定硬度高一个等级，在多变的弯角可以有更快的反应速度。有一点需要注意的是，后面的弹簧一定要比前面硬20%以平衡前后重量不同产生的高度差。当然根据你个人操控手法的不同，也可以完全独立地选用不同的弹簧搭配。在较为粗糙的路面，一般需要稍软的设定。


摇臂盘

根据不同的路面选择不同的摇臂盘相当简单。
P1摇臂盘（标准）——用于较为颠簸的场地，比如石头，人行道边，树枝以及其他无规则的不平场地。长行程摇臂盘同样可以用于非常恶劣的场地，但是跳台的表现就不如P1好。

P2摇臂盘（#5358）——这适合大多数比赛场地，它的弹簧渐变度恰到好处，既能在需要较高技术的赛道反应灵活，又不失在稍粗糙的场地的表现，最适合在现今大多数越野场地。

P3摇臂盘（#5359）——P3在很平坦，多小坡的场地最为合适，尤其多急弯的赛道是P3的用武之地。但是你需要经常注意观察赛道，如果赛道变得不平整了，那么最好换回到P2，因为P3仅适用于非常平整的场地。在中国的玩家可能还没有机会用P3呵呵。

LT摇臂盘（长行程）实际上笔者从未遇到过P1摇臂盘都不能应付的场地。而LT摇臂盘提供了令人难以置信的行程，可以穿越任何坎坷的道路比如一个建筑工地。但LT缺乏渐变的阻尼效果，因而在弯道上的表现有些拖泥带水，中等以上大小的跳台也有些危险。如果你打算攀岩，那么可以选用LT摇臂盘。注意：LT可以用来跳台，但是一定要用非常重的避震油来吸收冲击，而这样的设定不适合赛道。
[upload=jpg]picture/best/20051302294810911.jpg[/upload]


推杆的设定
[upload=jpg]picture/best/200513022114250112.jpg[/upload]

此项设定可以在不改变弹簧硬度的条件下改变车高。推杆安装在较外面的孔位会降低大约10MM的车高，同时配合避震上的螺牙调节。一般把推杆安装在中间的孔位，然后调整螺牙到让车的前后A臂与水平面几乎平行为止（见下图）。把推杆安装在最里面的位置可能会令车高过高，不适合在赛道使用，通常可以用来随便乱跑或者攀岩。
[upload=jpg]picture/best/20051302212791239.jpg[/upload]


笔者每次都会检查车高并相应调整悬挂。更换摇臂盘之后一定要重新设定车高，改变推杆位置，调整避震，这花不了多少时间。
[upload=jpg]picture/best/200513022123912670.jpg[/upload]
较低的底盘适合平整的场地，而较高的底盘适合粗糙些的地方。前后悬挂要同时调整并保持下A臂在一个高度，你可以尝试一下看看这样是否对操控有很大帮助。通常笔者将后面设定的稍微比前面高一些，这样在入弯的时候可以将更多地将重心转移到前面从而获得更好的转向。

推杆设定之加强篇
下A臂上推杆的多个调节位还能改变车辆腾空时轮胎与前后挡泥板最下端（skid plate,亦可称为滑行板）的位置关系，这意味着当车被拎起来的时候轮胎最下沿与车辆底盘的最下沿的距离有三个可调量（见下图）。最外面的调节位减少了两者间的距离，这适用于比较平滑的场地，里面的调节位最适合疯狂的跳跃或者十分险恶颠簸的地形。中间的调节位则比较折衷。一般情况下，建议使用靠外的两个调节位。

注意图中左边轮胎的下沿与底盘最下沿的距离比右边轮胎到底盘最下沿的距离要大，左边推杆的孔位在最里面，右边则是最外面。
[upload=jpg]picture/best/200513120394659075.jpg[/upload]
注意：如果避震上的螺牙环的位置过于靠上或者靠下，摇臂盘在运动过程中产生的弹性系数渐变曲线将会受到影响（见下图）。这意味着如果你认为赛道比较平整，从而把推杆安装在靠外的孔位以缩小轮胎下沿与底盘下沿的距离，但同时又想增加车高，你必须牢记：避震压缩的初始阶段弹性系数将会变得非常小，这也是REVO的用户手册上为什么只推荐对避震的螺牙进行很少量的调节的原因。

[upload=jpg]picture/best/200513120402295050.jpg[/upload]
图中演示了选择不同的推杆孔位同时配合不同的避震螺牙环调节来获得相同的车高。
右边选择了靠外的推杆孔位，左边则是靠内的孔位。
但是注意：左边的避震弹性渐变幅度会更强。
通过调节避震上的螺牙来改变车高会使得由摇臂盘产生的避震渐变效果发生变化，你可以通过不同的设定方式来确定哪种最适合你。
注意：上图中左右使用不同的推杆孔位只是演示对比的效果，实际设定中不推荐这样的设定。左右的设定一定要保持一致。

角度设定（如果对专用术语还不是很了解，建议先看一下论坛的相关解释）

1．        束角（toe angle）
笔者的设定是：前面大约0-1度的外束以提高转向反应速度。内束会减缓转向反应，令车辆的操作相对柔和。在一些多弯的赛道，一般需要2-3度的外束。下图是前面的束角设定

[upload=jpg]picture/best/200513120415833076.jpg[/upload]

后轮的设定起点一般是约2.5度的内束。如果赛道的抓地很好，可以减少到0.5度。如果场地比较滑而且不平，建议增加到3度。下图是后轮的束角设定。
[upload=jpg]picture/best/200513120422379861.jpg[/upload]

2．        起伏转向（bump steer）
[upload=jpg]picture/best/200513120431020107.jpg[/upload]
当你把车辆向下压的时候，车轮的转向角度会发生变化，这是由于转向推杆和A臂的相对位置变化产生的。TRAXXAS的设计人员孜孜以求，最终将REVO悬挂的最佳起伏转向角度减至最小。整个悬挂的行程中将会产生小于0.1度的起伏转向，对于REVO这样拥有超长行程悬挂的车来说，简直是不可思议。大多数条件下，去除转向起伏的影响从而获得尽可能精确的操控是有意义的。但是你同样可以通过调节起伏转向来获得入弯和出弯的某些特性。
TRAXXAS提供不同的球头和垫片来调节起伏转向，包括产生内束和外束。在前轮的转向推杆球头上下加上垫片可以补偿caster(暂无中文名)/roll center（滚动中心）变化产生的影响，从而消除起伏转向。

以下是图解。
部分翻译如下：
control arm mounting hole on front bulkhead:转向推杆在前波箱挡板上的位置
standard hollow ball：标准球头
tall center hollow ball:加高球头
thin shim:厚垫片
thick shime:薄垫片
upper:上
lower:下


[upload=jpg]picture/best/200513120442797711.jpg[/upload]
笔者的个人设定：
前轮：图中黄色标记，此设定产生15度的caster，消除了由于笔者较为犀利的操纵产生的起伏转向，通常不推荐设定起伏转向产生内束或外束。
后轮：通常笔者选择中间位置，然后根据需要上下移动。Bump in(起伏产生内束)会在加速时加强后轮抓地并在松油入弯时增加转向，bump out(起伏产生外束)则效果相反。

不错，希望版主固顶楼主继续。。。。。。。

[此贴子已经被作者于2005-1-30 22:49:41编辑过]

收下了..谢谢!

支持

看来需要慢慢调教啦