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刚才看到几个帖子里有关于这个问题的讨论，在这里也想说几句[em33] 首先，万向节是万向传动装置中变向传动部件的总称，所以原则上讲我们俗称的“狗骨”、“万向节”以及所谓的“CVD”，都是万向节的一种。所以说“万向节不是CVD”等等的说法是不正确的。 其次，在现在模型车用的变向传动装置（通常所说的狗骨、万向节以及“所谓”的cvd）,其基本原理都是一样的，属于十字轴式刚性万向节（拆过的朋友一定知道，其结构说白了就是一对互相垂直交叉的轴分别连接输入和输出轴），是一种非等角速度的传动装置，在输入轴和输出轴之间有夹角的情况下，其两轴的角速度不相等，说白了就是各位的车轮在跑车的时候每一圈的转动角速度，反映到胎冠上就是线速度，是不平均的，有点像sin函数的分布。当然因为车载状态下两轴的夹角不会太离谱，同时模型车对零件寿命的要求不高，所以对相对轻微的不等速性对相连的传动部件产生的扭转震动，以及从而产生的交变载荷，影响部件寿命也不是很敏感。当然咯，1：1的大车是绝对不允许出现这样的情况的[em49] 要实现CVD（Coincidence Velocity Drive，等速传动），必须通过保证万向节在工作过程中，其传力点始终位于两轴交点的平分面上。要满足这个要求，一般采用较广泛的是球叉式和球笼式万向节，模型车上的“CVD”除了和它们外观有些相似以外，完全就是两码事，再加上等速万向节的结构比较复杂，恐怕很难做得那么小，我也一直很匪夷厂家怎么会把我们手里这种十字万向叫做“CVD”，长得有点像而已，简直就是虚假广告嘛，不知拿这个去告他们能不能得到赔偿？？[em01][em02][em03][em27] 当然咯，为了大伙叫得顺口，不妨还是把我们常见的模型万向节按外观和结构的区别分成“狗骨”、“万向节”以及“CVD”，习惯了嘛 [em38][em06][em27]但是大伙还是要了解实际上可不是这么回事哦~[em02] 在众多高手面前班门弄斧了，如有不正确的地方还望不吝指正[em33] |
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見到樓主的文章 的確學習到不少 早期SERPENT的確有"球叉式萬向節 但是因加工工藝及材質未能獲得改善 耐用度不佳 後來又改成\"狗骨式" 模型用CVD當然與真車的CVD不一樣 現在先說模型用CVD的由來 再90年代中期美國MID公司 首次推出模型用CVD傳動軸(CVD名稱從此決定) 是有國際專利的(光從名稱告不到) 但是沒多久 就大家抄 為啥沒挨告 因為方向不一樣(阿蘇士是MID傳動軸與一般市面CVD方向不一樣) 樓主說的沒錯 模型CVD其實也是十字軸萬向傳動軸之一 確實也無法實現Coincidence Velocity Drive等速傳動 但是他的順滑度是比傳統十字萬向好一點 所以在平跑車小油車電動車 還是受到廣泛使用 真車前轉向(轎車) 目前流行使用球籠式萬向節 它可以使車子行進轉向間 擁有較好的舒適度及低噪聲 但是正規越野吉普及卡車中傳動軸和軍用車輛 考慮到耐久性維修性及對舒適度要求不大 採用十字軸式萬向節 所以在真車上 其實也是按照實際需求 選擇合適的萬向節 [em27][em27][em27][em27][em27] [此贴子已经被作者于2005-6-4 8:40:00编辑过] |
以下是引用juxf在2005-6-4 16:11:50的发言： 上帝果然是内行，有不对的地方还请多包含[em06] 不过吉普和卡车的中传动轴用的确是十字轴式万向节，但是其采用的是双万向节传动，也就是依靠第二万向节的不等速效应来抵消第一万向节的不等速效应，但是需要两个万向节两轴之间的夹角相等，第一万向节的主动叉和第二万向节的从动叉在同一平面内。由于这一类吉普和卡车一般使用的是非独立悬挂的整体式车桥，所以由于弹性悬挂的震动，驱动桥输入轴和变速箱输出周的相对位置存在一定变化，不能保证两轴夹角随时相等但也可以做到使传动的不等速性尽可能的小。从一定意义上说这种双万向节传动系统也算是一种等速或者说是准等速传动系统。 同时在有些车型上也会采用三销轴式的准等速万向节或者挠性万向节。 至于噪音和舒适度，我个人认为是否等速传动并没有什么影响，此类扭转震动应该是不会产生噪音或者行车过程的不顺畅，仅会对相关传动轴产生交变载荷影响其疲劳寿命。 无论如何，“不等速传动”在真车上是不允许出现的，它违背了车辆对可靠性的基本要求。 至于模型的CVD为何要比狗骨更顺滑，我想主要是因为CVD的十字叉不等长，轴径也不同，通过合适的搭配应该可以对不等速性有一些弥补作用，也不知道对不对[em27] [/quote] 樓主才是真正高人 等速萬向節其實是屬於一種 高精度可變角連軸器 所謂連軸器 是解決兩軸之間位差與角度差 除了汽車上 在精密工業設備上也有相當大的需求 用於解決各種機構 高精度傳動難題 模型車用CVD傳動 隻所以比一般狗骨順暢 主要是因為模型用CVD 有4個轉動支點2個滑動支點共6個支點 減低摩擦阻抗 十字軸式萬向接頭 只有4個轉動支點 一般狗骨 只有2個滑動支點 支點越少 每個之點承受壓力會變大 摩擦係數也會變大 穩定度也會變差 機械耗損也相繼變大 但是模型用CVD的滑動支點 因間隙很小 在跑進塵砂時 相繼的 摩擦阻力及機械耗損也會變大 所以比較不適合越野車 小油車,平跑車,電動車 就比較沒這種問題 越野車就比較適合十字軸式萬向節 敝人論點如有錯誤 尚請包含 [em27][em27][em27][em27][em27] [此贴子已经被作者于2005-6-4 17:45:17编辑过] |
以下是引用上帝在2005-6-4 8:39:21的发言： 上帝果然是内行，有不对的地方还请多包含[em06] 不过吉普和卡车的中传动轴用的确是十字轴式万向节，但是其采用的是双万向节传动，也就是依靠第二万向节的不等速效应来抵消第一万向节的不等速效应，但是需要两个万向节两轴之间的夹角相等，第一万向节的主动叉和第二万向节的从动叉在同一平面内。由于这一类吉普和卡车一般使用的是非独立悬挂的整体式车桥，所以由于弹性悬挂的震动，驱动桥输入轴和变速箱输出周的相对位置存在一定变化，不能保证两轴夹角随时相等但也可以做到使传动的不等速性尽可能的小。从一定意义上说这种双万向节传动系统也算是一种等速或者说是准等速传动系统。 同时在有些车型上也会采用三销轴式的准等速万向节或者挠性万向节。 至于噪音和舒适度，我个人认为是否等速传动并没有什么影响，此类扭转震动应该是不会产生噪音或者行车过程的不顺畅，仅会对相关传动轴产生交变载荷影响其疲劳寿命。 无论如何，“不等速传动”在真车上是不允许出现的，它违背了车辆对可靠性的基本要求。 至于模型的CVD为何要比狗骨更顺滑，我想主要是因为CVD的十字叉不等长，轴径也不同，通过合适的搭配应该可以对不等速性有一些弥补作用，也不知道对不对[em27] [此贴子已经被作者于2005-6-4 16:22:00编辑过] |
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正确是美国"MIP"公司！一个由美国黑人开的，模型越野车改装零件公司。 http://www.miponline.com/ 某些厂出产的CVD不是真正CVD，只是仿造象CVD的传动轴！ 而模型用的真正好的CVD，是把传动轴在转向杯一面的传动轴杯中心点，根转向杯的转向中心点，设计出成同一中轴线。当转向杯转向时，传动轴杯中心点也在同一中轴线上滚动，这样能把传动力的阻力减至最少，也减低在转向同时加速时，狗骨在传动轴叉内所产主的阻力，令转向角度减少以至车推头。 因为用两面狗骨方式转向时，狗骨会出入走动，撞击传动轴叉产生磨擦阻力，大家看自己车的前狗骨，在转向杯一面约8~10公分处，是否有撞击磨损情况出现，有的话！你便明白什么是设计好的CVD传动轴。 |
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