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本帖最后由 Z_SHUAI 于 11-2-24 15:29 编辑 认知 随着F1运动的发展演变，RC F1也在TAMIYA的带领下逐渐拥有了市场份额，而且作为最高速先进的F1的小比例载体 更是融合了其中精华。 可是从上世纪研发出来的F103和到一年前才推出的新一代F104，一共经历了快20年，TAMIYA并没有做出大的改动，视乎商业利益主导了领头羊的思路。 F1运动的核心本质 高效率 空气动力学 文化 这三个核心要素，独立而又统一，我就用简单的方式说明的同时拿RC F1做个比较 高效率： 相对的小排量的引擎，使用各种尖端技术极限榨取出动力，高推重比（无刷电机全参数有过之而无不及，效率90%以上） 全轮独立避震，在最简最轻结构前提下，任然能满足减震和抓地的需求（以TAMIYA的后桥整体避震为主导，只有在地毯场这样平坦高抓的路面才有优势） 后轮驱动，在摈弃复杂传动后，依靠更细腻的重心控制，更抓地的轮胎，更好的操作技术来发挥后驱的高效，灵活（完全是主流） 四轮可控独立刹车，提供优越的减速稳定性，使得减速效率大幅提升（基本为后轮刹车，是RC后驱车的致命弱点） 封闭式后传动，高度整合的后波箱，后变速器，集合散热，导流，气动，结构功能（开放型减速齿轮，对沙石和震动非常敏感） 空气动力学： 白话解析F1 气动下压力（上） 之前我发过几款设计的PROTOTYPE，但当时也只是好玩，设计并不成熟。为了那些对F1运动感兴趣的朋友，更为了科学的理解F1技术。请抛开对权威的绝对敬仰，摒弃对于缺乏理论盲目实践的极端论调，静下心来 成长一会吧。 亚音速空气动力学由于其不可观察性 实验复杂性 高度数理性，往往被一些所谓专家拿来忽悠，引导，简单来说就是 愚民。（也不能全怪他们 有人就是以被愚和愚人为荣）其实本质很简单。让我们感性的认识一下吧 认识需要的理论和与之相关的下压力种类：  气动下压力：压强差X 面积（这种下压力是好东西，可控参数多，并且不生成太多的阻力。是一个好的设计要追求的，可惜RC上几乎没有。）  外形下压力：下压力和阻力是外形压力的分力（这个嘛，RC广泛使用，可控参数少但能非常直接产生可观的下压力，但要付出高额的阻力代价，好过没有。） 其结论就是 F1上的（抛开热力学：比如散热，进气）一切气动设计的目的就是：调整下压力以高效率配合赛道，其副作用就是阻力。 而一切设计可以改变的东西呢就是：流量流速 面积 和角度（由于角度非常直观，就不在阐述） 09赛季是极度经典的， 欧洲人的想法阴差阳错般完美的符合了东方的哲学， TAMIYA在同一年马上推出基于104底盘的F60就是最好的证明。（我也是因为这个真正的喜欢上了F1）由于规则，车型抛弃了一切衍生的气动小翼和开槽，一切都变得一目了然，回归了本质， 我就以法拉利F60为例，用流量 流速 面积这3个自变量，白话F1的气动技术内涵吧。 先说说底盘下的故事： 高鼻翼和扩散器是现代F1底盘极端突出的设计亮点，也是我的设计中极力推崇的。可是由于根本认知性的错误和知其然不知其所以然的天性，很多朋友都直言不讳的说：这个根本没用，空气分子是不能等比例缩小的；这个我用过的，效果不大；你这个跟我们买的有什么区别...可能他们都知道现代F1 50%的下压力来自于这2个东东的组合，可是说到如何知道组合呢？到底是什么 如何产生下压力的呢？ 惊人的事实：高鼻翼和扩散器本身不产生下压力！（郎咸平说的好： 你们都知道的肯定是错的！）本身都不产生下压力的东西，买回来能有效果 那才是天大的笑话。  通过上图不知道有没有人觉得像伯努利管，如果觉得像就恭喜了。F1官方也重来没这么解释过F1技术，为什么，因为是机密。来看看气动3要素：流量 流速 面积。 请问流速快的是鼻翼下的气流？是扩散器下的气流？都不是。。。晕。。。竟然是底盘下的气流！那要如何放大并利用这高速的气流产生的压强差呢？哦。。。只要底盘面积大点就好！  你现在知道F1这项如此斤斤计较的运动，在什么地方都瘦身的时候为什么就是不给底盘那块板瘦瘦身的原因了吧，没错！他就是下压力的施力面。可是，回观我们的RC F1，哪一个厂的设计不是在为了车架的弹性， 为了减少那么一点点成本和重量在拼了命的缩窄车身， 进而在模友心中留下了越窄越好的瘦身文化（有人说窄是为了不接触到地面，请问壳就不会到接触地面么？）请问扩散器装在这样的窄身底盘上，下压力何以实现？ 既然下压力是作用在底盘上的，那为什么还需要强调高鼻翼和尾部扩散器呢？它们有什么作用？气流在分开或融合时都有统一流速的倾向，鼻翼和扩散器就是分开和融合时必经的通道。（下） |
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可能侧重点不同吧，车的大小重量不同，故设计思路也会有区别吧