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黑仔911 金牌 Fans 发消息
发表于 17-5-16 12:23:56 |显示全部楼层 来自: 中国陕西西安
本帖最后由 黑仔911 于 17-5-16 13:17 编辑

1 滚动(倾斜)中心的定义

车辆转弯时,车身会倾斜.

从物理角度说,其实就是车身(物体)围绕某根转动轴在滚动(转动);从简化问题来讨论的角度看

可以描述为:车辆重心围绕转动轴的转动(滚动)
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滚动中心轴的定义



在前桥的车轮垂直中心平面上,由悬架几何配置确定的一个点,为前桥滚动中心

在后桥的车轮垂直中心平面上,由悬架几何配置确定的一个点,为后桥滚动中心

连接前后桥滚动中心的轴,就是滚动中心轴,注意,这是个力学概念上的轴,而并不是一根象传动轴那样可见的轴
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大部分车辆都把前滚动中心设计得较低,而后滚动中心设计得较高

形成前低后高的滚动中心轴

重心一般都设计在滚动中心轴的上方
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在弯道中,车辆重心围绕滚动中心轴滚动,重心到滚动中心轴之间的距离,就是翻滚力矩;
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力X距离;也叫倾斜力矩

显然,要控制侧倾,有两个办法

1,减少翻滚力矩---从源头上减少力和力矩,减轻重量和缩短力矩

2,提高抗翻滚阻力----提高翻滚方向的支撑(弹簧/阻尼/防倾杆等等)
第一个办法,大家会很快想到:缩短力矩,就是把重心降下,让其离滚动中心轴更近一点

这样,在重量不变的前提下,力矩短了,翻滚力就低了

很多人第一时间就想到短弹簧,把重心降下来

其实都忽略了最重要的一点:

对一台既定的车而言,降低其重心,不一定能缩短力矩!!

因为:滚动中心轴也降低了!

这就使得缩短力矩的想法成了泡影~

下面来以双叉臂为例,说明降低车身后的滚动中心是如何变化的
2,滚动中心的确定

  任何一台车,只要能量出悬架上几个衬套点的相对位置数据,就可以用几何方法定出其滚动中心,这就是的所谓的悬架几何配置~

以RZ的双叉臂前悬为例

首先,找出上下臂的关节活动点--衬套
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第一步,先找出A和B的连接线,不一定是水平线;

然后把C/D连接起来,两条直线形成了交点:O  ,O点也叫瞬时中心
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第二步,从瞬时中心O点向轮胎和地面的接触点中心,引出一条直线,图中的兰线

兰线和车辆中心线的交点,就是前桥滚动中心点!
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车身下降,就是悬挂衬套点B 和 C 点(铰接点)垂直下降

由于上下臂不等长,导致A往里收,轮子产生轻微外八,就是负内倾,这是双叉臂的优点之一,这使得轮子在弹跳时轮距变化最小

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同样是AB连线,和CD的连线的交点 ,找出新的瞬间中心O

从O 点向轮胎中心点引直线

该直线和轮距中心的交点,就是新的滚动中心,车身下降后的新的滚动中心

显然 ,重心下降后,滚动中心也下降了
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把两张图拼在一起能看得很清楚
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右边是原来的重心和滚动中心

左面是车身降低后的重心和滚动中心

从重心到滚动中心的距离没有变化~或者说变化很小

这就意味着,滚动力距没有变化,因为力没变,力矩也没变


所以

不要以为改装一台车,把车身降低,把重心降低,就能改善滚动(侧倾力距),这是不现实的

一定要从第二点,也就是提高侧向支撑入手。才能控制侧倾幅度

哪怕不降车身,只是用提高侧向支撑的方法,如用更大压缩阻尼的减震器,更粗的防倾杆

也能达到控制车身侧倾的效果

这也解释了只改短簧对弯道性能的改善是非常有限的原因

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用更粗的放倾杆的前后对比


更强的侧向支撑,表面上来自悬架(弹簧/减震器/防倾杆)

但最终都来自地面-------轮胎的横向抓地力
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再回到滚动中心和重心的距离问题

有没有办法缩短两者之间的距离?

就象下图所示

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答案是:有办法~但大部分情况下只能是车厂来做,我们改不了

由于前面所描述的滚动中心位置的确定,取决于悬架支点的几何布置

我们根本不可能改变

而原厂在设计新车时,可以按照车辆用途和性能要求来配置更低或更高的滚动中心,并力求使其接近重心以减小滚动力距

降低重心更是要在设计之初就要考虑;包括低重心的水平对置发动机、低坐姿的座椅,车顶复合材料等等


如果把滚动中心和重心设计得完全重合,会是怎样?就是F1赛车了,转弯时没有车体的侧倾--这脱离房车的讨论范围,暂不表~
对改装而言,我们在减少滚动力矩的源头这方面能做的事情很有限,主要是两个

1,减重,最直接/最明显的方法,也最简单

2,扩大轮距,用小ET的轮毂和垫片这样的办法也简单,如下图所示

   轮距扩大后,滚动中心向上移动,缩短了和重心的距离,从而减少了滚动力矩


   红色线和中心线交点为原滚动中心;黑色线由于轮胎往外扩,和中心线交点被提高了


   这个办法车厂也在用,往往都是新一代车型都比老一代车型轮距扩大,目的就是提高滚动中心高度来获得更好的稳定性。

   我们改装用更小的ET来提高稳定性也是一样的道理

   但对于改装而言,受车体限制,轮距提高的程度比较有限,而且会导致转向变钝(主销内偏置量变大)等问题。

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既然不能大幅度降低滚动力矩

剩下的只有从提高侧向支撑这个办法了,

因为很简单,提高对抗滚动力矩的办法就只有提高侧向支撑来抵抗滚动力矩


提高侧向支撑,就是提高弹簧硬度,提高减震器压缩阻尼,提高放倾杆防倾硬度


这取决于你愿意放弃多少烂路舒适性和能忍受多大的噪音,放弃越多,支撑越强,在物理定律前,没有任何妥协的余地!

当然,这指的是大方向,并不排除某些悬挂性能相对好点,兼顾点舒适,但这都无法和原厂悬挂在烂路上的舒适性相比的


这不仅是改装界和改装爱好者面临的问题,车厂一样面临这样的问题,特别是中型房车,在有限的成本下,只能折中,或者,只满足大部分人,放弃小部分人的需求。
前面说的是改善侧倾的方法。

一般而言,当侧倾改善后,人的驾驶信心会提高,会以更高的速度来通过同一个弯道,这时问题可能又出现了:

响胎更早了!前轮滑动(转向不足)或后轮滑动(转向过度)的时机来得早了;

车子的极限反而变低了;

之前80公里/H能过的弯,尽管倾斜很厉害,但起码不响胎~


现在倾斜改善了,但反而80公里/H车身要开始滑动了,过不去了,这是怎么回事?
其实,光改善侧倾,是未必能提高弯道极限的,这是两个不同的概念:

改善侧倾,是指改善了过程,就是车子向极限逼近的过程改善了,让你感觉好一点~

而极限点的高低,代表的是车子在失控前能实现的最大侧向加速度,就是终点

一个是过程,一个是终点。

很多人都把这两点等同起来,结果就是闯祸~
要解释这个问题,还要回到侧向支撑力的来源说起,

当侧向支撑提高后,悬架给了更大力给车身,同时会给轮胎施于了个大小相等,方向相反的力,

轮胎需要通过地面的抓地力来抵消这个侧倾力,看这个更粗的兰箭头。

如果轮胎横向不能提供更强的抓地力的话,或者说,轮胎在有滑移角的情况下,横向抓地力抵抗不了更大的侧向支撑力,车轮就要滑动,继而失控~

或者说,侧倾减小后,对轮胎的横向抓地力要求更高了~



这就是改了悬挂,提高侧向支撑,改善弯道倾斜后,如果轮胎的抓地力不提高,还是没法提高极限,反而降低了极限,这时更危险(假如你是个劈弯爱好者而且被侧倾迷惑的话)~呵呵
如何提高轮胎的横向抓地力?

换胎当然是个好办法,简单明了,但如果没有针对性的外倾角设置,也会在弯道中浪费;

而即使是原厂胎,通过准确的外倾角设置,也能提高弯道抓地力;

所以,最重要的是:轮胎外倾角设置

俗称外八~
双叉臂(多联杆)的特点就是;外倾角随车身高度变化而变化,见下图,横坐标是车轮行程(车身高度),纵坐标是倾角值,可见,随着车身降低,外倾角向负的方向移动,越低越负


三条曲线分别代表了三种上托臂长度的设置
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这就给弯道中的外侧轮胎带来了好处: 外侧车身低下来,轮胎负外倾角变大,这时能保证更大的接地面积,从而能提供更强的抓地力和侧向支撑。

那如果用硬悬挂让侧倾减少,外侧车身低下的程度小了,轮胎的负外倾角反而没原来的大了,接地面积就反而小了,这就是极限反而降低的原因~
所以,改装套件都会把车身降低,以力求在直线条件下就增大轮胎负外倾角,这样在弯道时,就能产生更大

的负外倾角来补偿外侧轮因侧倾减小而减小的接地面积。

这才是降低车身的真正意义所在:不是降低重心,而是增大轮胎负外倾角!!
原厂车高度高,为了直线磨损少,外倾角基本为零,但在弯道中,外侧车身侧倾大,外侧轮胎的负外倾角也变

大,能获得更大的接地面积(这里你必须理解,轮胎外倾角是个随车身变化的动态值)

而硬悬挂改装车侧倾一小,外侧车身压不下来,如果直线倾角设置得为零,弯道中的车身降得少,负外倾幅度

就小了,轮胎接地面反而不如原装车。


看到那些改了悬挂又要嚷嚷着如何调整把外八调回来的DX,真是无语,这不又回到原地了吗?花了这么多

钱,牺牲了这么多舒适性,最后一步没做好,前面的工作完全白费了,整出台极限比原厂车还低的更不安全

的改装车,这叫什么事啊~
所以,当你把改装目标定为不仅要减少侧倾,而且要不降低原车极限甚至要有所提高的话,轮胎必须外八,而不是调回来。

外八,这不是“不能有或可以有”的问题,而是“必须有”~   

至于多大的外八才合适(或者说,多低的车身才合适),最好听从避震器套件大厂的说明书上的意见,他们建议的车身高度一定是有道理和相对平衡的设计.
总结一下

对改装而言

1,提高侧向支撑,是解决侧倾的唯一办法和第一步.


2,侧向支撑提高后,要用轮胎横向抓地力来平衡和解决弯道极限下降的问题,用更宽更好胎是一个办法,
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LICHUN9200 超级元老 发消息
发表于 17-5-16 12:30:33 |显示全部楼层 来自: 中国广西
妈呀,表示理解能力有限,看不懂

点评

黑仔911  这篇文字就从理论上解释了滚动中心及其应用。对应在咱们模型车辆上,有几个启示: 1、为什么有的车用了更宽的接合器就能更稳。为什么卡车型比越野型更稳。 2、怎样去调教滚动中心。 3、轮胎倾角有多大影响。 4、  详情 回复 发表于 17-5-16 13:29
熊qc 超级元老 发消息
发表于 17-5-16 12:48:52 |显示全部楼层 来自: 澳大利亚
妈的 我也是
黑仔911 金牌 Fans 发消息
发表于 17-5-16 13:29:23 |显示全部楼层 来自: 中国陕西西安
LICHUN9200 发表于 17-5-16 12:30
妈呀,表示理解能力有限,看不懂

这篇文字就从理论上解释了滚动中心及其应用。对应在咱们模型车辆上,有几个启示:
1、为什么有的车用了更宽的接合器就能更稳。为什么卡车型比越野型更稳。
2、怎样去调教滚动中心。
3、轮胎倾角有多大影响。
4、一味的通过调节避震弹簧改变车高有没有意义。
5、加硬弹簧意味着什么
6、轻量化,轻量化,轻量化,究竟是在追求什么。
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发表于 17-5-16 14:22:39 |显示全部楼层 来自: 中国重庆
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一溜气增 金牌 Fans 发消息
发表于 17-5-16 15:22:41 |显示全部楼层 来自: 中国四川
自学过一点点汽车设计的表示勉强能看懂一部分
纸巾的老板 长老 Fans 发消息
发表于 17-5-16 15:42:40 |显示全部楼层 来自: 中国天津
好早以前的文章,当时就在想f1的滚动中心与重心重合是怎么得知的呢?网上查不到相关资料啊。还有一点不懂的是,按文章的思路说就是侧倾减小就会在弯道失去抓地力,但是滚动越大一定越抓吗?rc越野一定是希望车子更抓,不会怎么在意侧倾大小的,那我想让他更抓就尽量向增加滚动的方向调节吗?希望大神指教下

点评

黑仔911  请注意看最后一部分关于弯道极限的内容 侧倾不一定与弯道极限保持线性关系。设想当侧倾很大时,那么弯道就会容易翻车,就无所谓抓地了。 分享一个我平时对模型车辆的调教:首先配上所有重量,把车从30cm高左右  详情 回复 发表于 17-5-16 16:35
黄瓜先生 论坛元老 发消息
发表于 17-5-16 16:14:14 |显示全部楼层 来自: 中国江苏宿迁
看不懂,主要没耐心从头看到尾
黑仔911 金牌 Fans 发消息
发表于 17-5-16 16:35:26 |显示全部楼层 来自: 中国陕西西安
纸巾的老板 发表于 17-5-16 15:42
好早以前的文章,当时就在想f1的滚动中心与重心重合是怎么得知的呢?网上查不到相关资料啊。还有一点不懂的 ...

请注意看最后一部分关于弯道极限的内容

侧倾不一定与弯道极限保持线性关系。设想当侧倾很大时,那么弯道就会容易翻车,就无所谓抓地了。

分享一个我平时对模型车辆的调教:首先配上所有重量,把车从30cm高左右的地方自由落体,四轮落地。观察静止后下摆臂是否平行于地面。否则,使用避震的绞牙调整车高直到水平。然后将上拉杆通过孔位和螺杆配合调整成水平。

这样上下摆臂都是水平的。那么他的瞬时中心就在无限远的位置。这样,向轮胎与地面的接触点引一条虚构的连线,与蝴蝶架的中垂线相交就是滚动中心。滚动中心的位置在地面。
微信截图_20170516160944.jpg

车的重心一般就在底盘高度略高一点的位置。那么这个滚动中心与重心的力臂会远小于车辆中心线到轮胎的力臂。

经过这样的调教可以有效的防止翻车。


侧倾大时,转向的离心力被分解成重心向上的力和沿地面方向的侧向力,这时轮胎与地面之间所需要的侧向抓地力变小。如果不侧倾,轮胎与地面之间需要的抓地力变大。然而轮胎与地面的抓地力近似于一个定值。在同样的速度下,有侧倾反而能维持原路线,没有侧倾的时候,就开始侧滑 了。

但是较大的侧倾会导致赛车行驶过程中重心来回摇摆,车辆不稳定,造成很糟糕的操控感。特别是越野场地路面并不平整。
为了提升过弯极限车辆调教的很摇摆,等到 了出弯的时候就要费劲的调整。得不偿失。毕竟是为了完成一场比赛。

在模型车比赛中侧滑并不是完全不可接受,原本场地就是土路,表面有浮土,要控制车在滑与不滑之间。就要看车手的能力了。
sanfen 超级元老 发消息
发表于 17-5-16 16:54:36 |显示全部楼层 来自: 美国
请教一下,
既然滚动中心跟车高有关。
如果车子倾斜的时候(转弯的时候),左右两边“车高”不一样了,滚动中心怎么算?

点评

黑仔911  请教谈不上,我也是在悟 滚动中心其实就是一个虚拟的模型,用物理原理高度抽象出来的一个概念,并用于方便应用其中的原理和结论。其实就和力的合成与分解原理类似。 滚动中心的定义在文首,与车高没有那么紧密  详情 回复 发表于 17-5-17 10:25
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