非传统避震结构

随便搞着玩玩，前面避震孔距80后面用的是t4原厂的孔距90，前面避震支撑杆升级了球头，后面球头还没到，目前单轮离地最高75mm左右，相对于传统避震结构，这样好像提高了避震行程吧，主要是避震中转3角结构不是一个等边三角形，所以支撑杆的行程大于避震器本身行程

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厉害，我之前也试过卧式避震，后来太软了放弃了

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tommicc 发表于 2020-08-23 20:20
厉害，我之前也试过卧式避震，后来太软了放弃了

听你一说，仔细一想，好像是会变软，那个三角就是个杠杆哈

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tommicc 发表于 2020-08-23 20:20
厉害，我之前也试过卧式避震，后来太软了放弃了

不过，软一点，姿态应该会更好吧

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等腰孔距就不软了吧

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3dghost 发表于 2020-08-23 21:06
等腰孔距就不软了吧

应该是的

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卧式避震+防倾杆，黄金组合

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楼主的意思是不换长行程避震的情况下，利用不等腰三角形结构增加避震行程量好处是轮胎的力直接施加到这个L形结构上，减少了避震芯受撞击损坏的概率，但实际这个L形结构动作时所走的行程为一组同心圆，这个避震系统初段作用到避震器的行程量大，后段少。反应到实际情况应该会初段硬，后段软吧？（不过弹簧的压缩特性可能可以抵消掉这个趋势）如果避震器下端被压缩超过水平位时会不会反向动作（车轮被抬高）或者临近水平位时弹性都施加到L形顶点上，不足以回弹车轮？用不用加个限位？这个L形的顶点轴承强度和润滑还要考虑，感觉越复杂的结构，其可靠性和维护保养越难

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勿忘尔颦 发表于 2020-08-23 22:07
楼主的意思是不换长行程避震的情况下，利用不等腰三角形结构增加避震行程量好处是轮胎的力直接施加到这个L形结构上，减少了避震芯受撞击损坏的概率，但实际这个L形结构动作时所走的行程为一组同心圆，这个避震系统初段作用到避震器的行程量大，后段少。反应到实际情况应该会初段硬，后段软吧？（不过弹簧的压缩特性可能可以抵消掉这个趋势）如果避震器下端被压缩超过水平位时会不会反向动作（车轮被抬高）或者临近水平位时弹性都施加到L形顶点上，不足以回弹车轮？用不用加个限位？这个L形的顶点轴承强度和润滑还要考虑，感觉越复杂的结构，其可靠性和维护保养越难

不会起反作用的。因为在达到反作用前，避震器的行程已经达到顶点了，我用力压缩过了，而且桥的拉杆正好在大梁正下方，巧的是，避震压缩到一定程度时，桥的拉杆刚好跟大梁搭在一起，起到一个限位作用。（纯属巧合）  L形转动那个位置目前来说很顺畅，起初是想过装轴承的，毕竟轴承直径不小，所以怕大了不好看就没装了，就算螺丝磨损了更换也方便且便宜，

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勿忘尔颦 发表于 2020-08-23 22:07
楼主的意思是不换长行程避震的情况下，利用不等腰三角形结构增加避震行程量好处是轮胎的力直接施加到这个L形结构上，减少了避震芯受撞击损坏的概率，但实际这个L形结构动作时所走的行程为一组同心圆，这个避震系统初段作用到避震器的行程量大，后段少。反应到实际情况应该会初段硬，后段软吧？（不过弹簧的压缩特性可能可以抵消掉这个趋势）如果避震器下端被压缩超过水平位时会不会反向动作（车轮被抬高）或者临近水平位时弹性都施加到L形顶点上，不足以回弹车轮？用不用加个限位？这个L形的顶点轴承强度和润滑还要考虑，感觉越复杂的结构，其可靠性和维护保养越难

巧合的限位

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