全国赛赛前日记，来自台湾的海岛宝藏——CASTER ETO821

十二缸的夏利 发表于 2022-07-17 22:25
与主流竞赛车不一样，卡斯特的臂码通过两根弹簧钢king pin固定，为了保证pin的牢固不会在高强度做赛中滑动松脱，特意在臂码上设置两颗几米来固定pin，使之极其牢固

特别喜欢这个设计

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十二缸的夏利 发表于 2022-07-19 13:48
这个我还这没试，等过几天电池到了看看

没法全程有感

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丢丢滴 发表于 2022-07-17 18:48
直齿更顺畅

弧齿锥齿轮重合度高于直齿锥齿轮，理论上传动更线性流畅。弧齿齿轮保证了先弧顶在两边接触，尽管使用短齿，传动强度还是远高于直齿锥齿轮，适合高速重载。传动不顺畅大概是设计问题，变位没做够，齿高不正确，齿轮精度差，或者工作面旋转方向错了（弧齿锥齿轮只能单向传动，这样才能有互相推开的力，不然会增大磨损）

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为什么现在一线品牌大多往直齿设计了？斜齿受力面积比直齿大 相对于更耐用 但是相对的摩擦面增多了 但现在一线品牌很多都是往直齿设计靠拢的 要么就是大齿斜角不会那么大 我想的是 可能以前材料这一块肯定没现在这么结实 所以以前很多采用斜齿设计 现在材料强度跟上来了 就很多采用直齿设计

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丢丢滴 发表于 2022-07-20 18:58
为什么现在一线品牌大多往直齿设计了？斜齿受力面积比直齿大 相对于更耐用 但是相对的摩擦面增多了 但现在一线品牌很多都是往直齿设计靠拢的 要么就是大齿斜角不会那么大 我想的是 可能以前材料这一块肯定没现在这么结实 所以以前很多采用斜齿设计 现在材料强度跟上来了 就很多采用直齿设计

具体我也不是很清楚，因为这车前面是直齿后面是斜齿，我也没想明白这样设计师的用意，因为一台车不可能前后齿轮材料还不一样所以说强度完全是够的，不过前直后斜确实耐人寻味

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十二缸的夏利 发表于 2022-07-20 19:02
具体我也不是很清楚，因为这车前面是直齿后面是斜齿，我也没想明白这样设计师的用意，因为一台车不可能前后齿轮材料还不一样所以说强度完全是够的，不过前直后斜确实耐人寻味

如果前后差速齿都是弧齿的话旋向需要改变，无疑增加了成本。而前差速负载小，所以索性直接直齿锥齿轮了

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丢丢滴 发表于 2022-07-20 18:58
为什么现在一线品牌大多往直齿设计了？斜齿受力面积比直齿大 相对于更耐用 但是相对的摩擦面增多了 但现在一线品牌很多都是往直齿设计靠拢的 要么就是大齿斜角不会那么大 我想的是 可能以前材料这一块肯定没现在这么结实 所以以前很多采用斜齿设计 现在材料强度跟上来了 就很多采用直齿设计

弧齿锥齿轮无论是效率，还是顺滑度都高于直齿锥齿轮。首先，摩擦力和接触面积无关，所以弧齿锥齿轮摩擦力的传动效率不会低于直齿锥齿轮，反而螺旋角的存在会改变摩擦力的方向减小摩擦力对传动的影响。其次弧齿锥齿轮重合度高于直齿，一直处在啮入啮出的过程，载荷时接触压力小，形变小，保证更完整的渐开线齿廓，有利于提高效率。对于大厂偏好小螺旋角弧齿和直齿一是因为大螺旋角弧齿轴向推力大，而且只能单向传动。二是模型差速齿一般齿宽系数低（齿面窄）,大螺旋角对传动重合度改善不明显。三就是成本，弧齿锥齿轮加工要求，设计难度精度高于直齿锥齿轮，结合上一点弧齿锥齿轮在某些地方不必要，更适合那些大脚，极速的高速重载场合。小斜角齿轮大概率是零度弧齿，性能介于直齿锥齿轮和普通弧齿锥之间，齿面受力等同于直齿，但没有轴向力，不过现在我看很多厂家的零度弧齿都是普通弧齿锥齿轮，还宣传没有轴向力

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ztony 发表于 2022-07-20 22:49
弧齿锥齿轮无论是效率，还是顺滑度都高于直齿锥齿轮。首先，摩擦力和接触面积无关，所以弧齿锥齿轮摩擦力的传动效率不会低于直齿锥齿轮，反而螺旋角的存在会改变摩擦力的方向减小摩擦力对传动的影响。其次弧齿锥齿轮重合度高于直齿，一直处在啮入啮出的过程，载荷时接触压力小，形变小，保证更完整的渐开线齿廓，有利于提高效率。对于大厂偏好小螺旋角弧齿和直齿一是因为大螺旋角弧齿轴向推力大，而且只能单向传动。二是模型差速齿一般齿宽系数低（齿面窄）,大螺旋角对传动重合度改善不明显。三就是成本，弧齿锥齿轮加工要求，设计难度精度高于直齿锥齿轮，结合上一点弧齿锥齿轮在某些地方不必要，更适合那些大脚，极速的高速重载场合。小斜角齿轮大概率是零度弧齿，性能介于直齿锥齿轮和普通弧齿锥之间，齿面受力等同于直齿，但没有轴向力，不过现在我看很多厂家的零度弧齿都是普通弧齿锥齿轮，还宣传没有轴向力

专业解答

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楼主狂牛电机测试了么，感觉如何

Big6 发表于 2022-07-22 08:24
楼主狂牛电机测试了么，感觉如何

这个我只能说比赛是完全够用的，毕竟越野没平路要求那么精细，差一点其实感觉不出来

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