[技术讨论] ========说说避震有关的那些事:安装(长度+避震油+回弹+弹簧)/车高/下止点======== http://bbs.rcfans.com/forum.php? ... 3525&extra=page%3D1 作者yst 关于避震的问题,总有车友问到,我之前也没太在意漂移区有关避震的问题,后来得知一直有不少误区,特发帖说一下。 1. 安装 关于安装,请看2个帖子,我就不再重复了 第一个是中国竞速电房顶级车手马达王的帖子,十分详细: http://bbs.rcfans.com/forum.php?mod=viewthread&tid=277107 第二个是我在2012年安装TRF417 V5的帖子,里面有关于避震的组装,涉及到绿油的使用: http://bbs.rcfans.com/forum.php?mod=viewthread&tid=517228 特别需要说明的3个问题: a. 避震长度 避震的长度,如果想要4个避震的行程一致,你要测量的,不是避震的总长,而是避震桶下盖到下卡扣上端的距离,具体请看这个图片(出处是马达王那个安装避震的帖子) b. 避震油 避震油的作用,就是提供阻尼和吸震,号数越高,浓度越大,避震的反应会越慢 避震油的选择,漂移总有朋友争执究竟是前面浓还是后面浓,究竟具体用多少。这个问题,只能说每人玩车手法不同,不同车架的设定不同,所以搭配不可能有固定的选择。而作为一个普通玩家,一般都是照抄其他玩家给你的设定,前后具体多少,不可能每个玩家都自己去搭配尝试,但是每个不同车架,都肯定会有非常用心的玩家会自行搭配过,抄别人测试出来认为比较不错的搭配就行了。最重要的是手势! c. 回弹 回弹是什么? 回弹就是装好避震后,不安装弹簧,避震芯自然停留的位置,如果停的位置,是跟避震芯被完全拉出的位置相同,那么就是全回弹(100%回弹),如果停的位置是被完全压紧去的位置,那么就是没回弹(0回弹) 回弹实际上就是避震芯占据的体积与避震油容量在打架造成的,后面会有解释。 回弹的作用说大不大,说小不小,但是可以确定的是90%的人感觉不到区别。但是理论上还是要解释一下回弹的理论作用。直接举例说明: 假设是0回弹,也就是避震芯被压缩的情况,装好弹簧装车之后,避震芯有一个自然要往内吸的倾向,虽然很小但是有。当轮子被压缩的时候,会比全回弹压缩的速度要略快,但是当避震要往外延伸的时候,弹出的速度就理论上要慢了一些(实际上真的很小,因为回弹的力度跟弹簧的力度根本无法对比) 假设是100%回弹,那么避震芯会有一个往外走的趋势,当避震被压缩的时候,理论上是会略慢,而弹出的时候是略快。 因此对于漂移车来说,回弹提供的是一个类似快上慢下还是慢上快下的效果。 另外说一个被误解的问题,回弹要用多少,跟车高没有任何关系。 要制作全回弹,必须要在避震肺上部加专用海绵,或者使用双O圈代替。这个涉及到回弹是怎么实现的问题,下面就说: 要0回弹,那就是安装避震的时候,避震芯完全顶到最短状态,盖上上盖,多余的油都放掉,避震肺上不需要任何海绵或其他,然后上紧。但是0回弹很难做,上紧后多少都会有一些弹出。 要100回弹,那就安装避震的时候,避震芯完全拉到最外,盖上避震肺,加上海绵,上紧,基本上无难度。 回弹的状态,可以看一下我之前发过的一个帖子: http://bbs.rcfans.com/forum.php?mod=viewthread&tid=313463 0回弹,避震芯本身处于避震筒内,占据了避震油的体积,当被拉出后,避震桶内容积变小,油封上肺被拉伸以填充损失的体积。由于避震肺是橡胶的有弹性,它会有恢复本来状态的趋势,因此避震芯会有被吸回的趋势。 0回弹被拉伸:避震肺往下张 全回弹,避震芯大部分本身处于避震筒外,当被压缩时,避震油就会挤压上肺,上肺会挤压之前体积的海绵。这些被挤压的都会尽力想恢复状态,因此会有把避震芯往外推的趋势。 全回弹被压缩:避震肺往上拱 避震肺一般状态:不被拉伸,也不被压缩 d. 弹簧硬度的选择,这个跟避震油相同道理,各种抄吧 2. 车高 车高是把避震安装好之后,把车架往下压,然后车架会自然弹起到某一个固定的高度,这个就是标准车高。 车高的调节是靠调节避震上的卡环来实现,需要高一些,就把卡环往下旋,需要低一些,就把卡环往上旋 有车友会说用了软的弹簧后车高正常时,弹簧被压缩得很厉害,完全不用担心,实在担心的就买加长的弹簧。 调节正常车高时,下止点螺丝与底板之间是绝对不会有任何接触,否则错。 有车友会不管三七二十一,直接把卡环旋到固定位置,然后锁A臂上的下至点螺丝,让车架固定在某一个高度,这个实在是错的太离谱了。下面就说下止点 3. 下止点 A臂上的一个小螺丝,用来限制A臂的行程,为什么要限制A臂的行程?因为车架倾侧时,A臂就会自 然往下移动,如果限制了A臂的行程,车身的倾侧幅度自然会减少。至于那些用下至点来调节车高的,那么在过弯时,内侧的A臂是不可能有行程的了。 下止点与车高搭配实现的是Droop数值 4. Droop Droop与下止点和车高有100%的联系。 什么是Droop?可以理解为A臂的活动行程。Droop是由最大车高减去正常车高得出。 最大车高是指把车架提起来,到某一个固定的高度时,轮胎就会因为受到下止点的限制而离地,这个称为最大车高。最大车高与之前说到的正常车高的差,就是Droop的数值。 竞速车架一般是前轮2~3mm,后轮3~4mm的droop值,漂移车架的?等高手去研究。我也不懂。 下面举例说明(图中用的是调车轮暂代替正常轮胎来说明): 装好设备之后,调节好车高,例子中是5mm 可以看到下至点螺丝与底板之间是没有接触的(但是间隙其实也是很小的,零点几MM) 然后把车架抬起,例子中是8mm,轮胎已经有离地趋势,8.1mm时已经完全离地 可以看到8mm最大车高时,下止点螺丝已经与底板接触,轮胎处于马上要离开地面的状态 这个数值为8mm - 5mm = 3mm 的droop 好了,先说这个多,希望大家多多支持我们的工作吧,这样才有更多动力发更多有用的知识。 |
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