转向横拉杆这样设计岂不是形成反阿克曼角？

一般的，转向横拉杆内点要在外点之后，才能形成阿克曼角就像下面这样，难道上面的方程式赛车采用反阿克曼？

猪种花 发表于 15-1-2 12:59
一般的，转向横拉杆内点要在外点之后，才能形成阿克曼角就像下面这样，难道上面的方程式赛车采用反阿克曼？

一般的，转向横拉杆内点要在外点之后，才能形成阿克曼角就像下面这样，难道上面的方程式赛车采用反阿克曼？

技术贴，看不懂

方程式赛车的转向机构就是这样，转向时外侧车轮的转向角度要大于内侧车轮的角度。

以下为个人意见：
阿克曼角的正负主要影响转向时的动态toe out或toe in。正的阿克曼会增加动态toe out，反阿克曼会增加动态toe in。
然后在转向时要toe in还是toe out的关键是看内外车车轮在怎样的侧偏角下能发挥最大的侧向力。toe out的设定，会使内侧轮侧偏角加大，外侧轮侧偏角减小；反之亦然。转向时外侧轮负荷大，内侧轮负荷小。如果轮胎在小负荷小侧偏角下能相对发挥较大侧向力，而大负荷时则需要大侧偏角才能发挥较大侧向力，这时候就要人为增加外侧轮侧偏角，所以此时需要外侧轮增加一点点动态的toe in，即对应反阿克曼；这需要赛车使用较好的轮胎，可以在叫大侧偏角下工作，同时需要进行极限转向的情况。如果轮胎较差，外侧轮在大侧偏角下不能提供更多侧向力，为了避免前轮丧失抓地，这时就要正阿克曼。
负的阿克曼导致外侧轮侧偏角大，对应的轮胎侧偏刚度下降，此时更易产生不足转向特性。

灯二炮 发表于 15-1-2 22:45
以下为个人意见：
阿克曼角的正负主要影响转向时的动态toe out或toe in。正的阿克曼会增加动态toe out，反 ...

分析透彻有力！