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绝不雷同，敢于展现自我风采，记重组LOSI电卡JRXT
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话说电卡的结构，和大脚是不同的，虽然在外观上一眼看上去并无很大的区别，因为在诞生初期，大脚和卡车的范畴相对是模糊的，最早应该是日本厂商推出的一些产品，像marui等，再者重要的便是田宫和京商了，最早京商根据scorpion的结构在1983年首先推出了bettle，而tamiya的雏形更是早期79年的sand scorcher，到了80年代中期，2wd电越竞赛开始，在电越的基础上开发卡车似乎有蠢蠢欲动的苗头，最早嗅出这个气息的当然还是tamiya，最先是属于皮卡范畴的Subaru Brat，用的是青蛙底盘，然后借助这个底盘更是有了一代经典monster bettle和black foot，此间还有趣味车午夜南瓜车，接近80年代末，田宫的的两款车HI-LUX和KING CAB的外形进一步接近电卡的范畴，而此时的大脚车型也慢慢界定了范畴，如Clod Buster和BullHead（野人）等，慢慢的被区分开来。同时在此时，欧美的发展通过associated rc10的成功也派生出电卡的概念，proline和JG等都通过套件的方式将电越改装成电卡，这个时期的电卡有一个特点，一是A臂都是沿用电越的，没有加长，改变的是通过增加结合器的offset来增加底盘的宽度。1989年，有两家出了单独的电卡KIT，京商的outlaw truck和Losi的jrxt，严格来说由于还是用的电越A臂，这两款依旧只是现代电卡的边缘。真正为现代电卡定义的时间在1992年，这时，associated发布了其全新设计的电卡RC10T，其定义是all new，最重要的一个改变就是A臂的延长，同年，losi的lxt，田宫的dynablaster、schumacher的storm相继发售，电卡时代由此展开。
电卡都是为了竞技而诞生，这点是由80年代电越延续而来的，底盘离地高度和电越没有什么差别，主要应付跳跃加速等；而娱乐为主的，则以通过性为主，自然轮毂胎皮的直径都比较大，定义为大脚。
啰啰嗦嗦了一大堆，已经跑题了，还是切入正题说说今天的主角Losi jrxt，jrxt是第一代kit版本的电动卡车，令人感兴趣的不是此车的问世时间，而是这车的5-link结构，5-link结构是losi的一个创新，源自于1988年的jrx2，也是losi第一台自己正式发售的车（1986年LOSI JR和yokomo合作的834B RPS尚不算losi的正式产品），用来对抗当年炙手可热的ae rc10和kyosho的ultima等。其实在5-link之前，trailing arm拖拽臂的设计已经是屡见不鲜了，不过5-link通过增加了牵拉臂的数字来增加强度，从而适应电越的强度比较大的跳跃和冲击。jrxt使用了比jrx2更长的底盘，前避震架和jrx pro一样，前后都用了长避震，3片式橙色轮毂，其它方面和jrx2一样没有什么变动。这次开始重组的jrxt，在部分结构和配件方面可能和原车有点不同，这个我会在下面的过程中有说明。
首先是看底盘方面，这次的底盘我用的是composite craft推出的jrx pro底盘，我在之前说过jrxt和jrx pro的底盘一样，至于composite craft则是当时非常有名的外设生产商，专门出越野底盘、避震架等等板材的配件，像ae、losi、schumacher、kyosho相关的电越都有产品，其板材表面都有哑光磨砂纹的感觉，是其选用质材的特点，整体来说这块底盘是非常新净的，底部只有寥寥几道小划痕。
接着介绍波箱部分，losi波箱是非常有特色的，不过我事先已经组装好了，losi的差速结构是非常特别的，主差速在中间位置，主轴转动带动差速，差速上两组减速齿再带动下方的两边驱动杯齿，之前我又篇文章是介绍kyosho的sst波箱的，其结构就是分别借鉴了losi的传动样式和ae的stealth布局结构的综合体。成品的losi差速如图
如图，losi的波箱和两边驱动杯齿，这四个轴承是用的8x14规格（不知道losi为什么在这里没有用英制轴承，全车其它部分都是英制轴承），这个轴承规格和波箱样子则是当时京商的utlima风格，将驱动杯齿安装好
主驱动轴有两种，上面为初期型齿轮直接热缩处理在轴上，后期型的则用PIN和e扣固定，这里我用了后期型的，然后将主轴和差速如图位置放好（图片中是用了褐色的加硬差速齿），两边波箱合拢，主轴上穿过大齿PIN.
用螺丝装上电机座和大齿，大齿是用pin和e扣固定，并没有限滑的装置，当时有不少厂商如MIP、A&L等都有限滑的改装件，为了保持原汁原味还是不变为好
传动齿通过两个接杯完成第一级传动,图片的下方就是第一级接杯，安装这个可是需要工具和力气的，哈，这才是模型的真谛，接杯安装好如图，后传动轴杯轴有两种，白色是加强型，这台jrxt上我用的是加强型的.
5-link结构的侧拉杆和后hub，先将结构装出来，侧板上的两个侧拉杆结构，传动轴的另一边如图装好，后A臂也是两根下拉杆，两根侧拉杆加上一根上臂拉杆，总共是5根拉杆支撑成一个摆臂的结构，称为5-link.
后bulkhead和避震架的结构比价简单，另外还有电卡的车壳柱
转向组件的构成和安装图例
前bulkhead有jrx2字样，避震架和jrx pro一致，这里我使用了RPM出的jrx长前A臂和rc10像转向杯等，如图组装好。jrx pro和jrxt的前后避震是一样等长的。jrxt是卡车，前bumper变成了卡车的样式。
后避震是固定在侧摆臂的下方，这一点比较新鲜，从前方和后方看5-link的结构，是不是感觉当时的设计果然是值得回味，虽然5-link结构不如后面的H-ARM牢靠和高效，但是谁还会计较这些老车的性能的，多数是在怀念当年认识或接触到这种创新结构的惊喜和对如今百般雷同的无奈。
车架的整体部分完成了，很酷，同时losi此车的性能也是相当的出色
下面到胎皮部分了，jrx2采用了3片式免粘合轮毂，以前的动力没有那么强，免粘合已经足够，现在可好，不用强力的粘合还时时被甩出来，可我觉得，人性化方面来讲，我还是喜欢免粘合的，组装免粘合轮胎有要点，先将内衬如图塞进胎皮，然后一扳正，内衬就落在胎皮内部了，然后用两片轮毂分左右夹好胎皮，上螺丝固定，胎皮就被三片式轮毂牢牢的固定好，如此将全车轮胎组装完毕，上车看效果
车壳比较朴素，拿到的时候连车灯的贴纸都没有，不过看起来挺不错。整车感觉很复古不过具有说不出的美感，散发的是满如漫长年代的古典气息。
感谢用心的Losi，为我或者是我们带来那么充满着新鲜的散发迷人魅力的一款车型，那个是百花争鸣的年代，绝不雷同就是当时的印记，活在这么重复繁杂的年代，各种条条框框和公式化令我很怀念当时的这种感觉，也许任何事情都可能就如同rc这样简单的爱好，也能让我们从现实中得到一丝醒觉，更好的展望未来。
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发表评论 评论 (5 个评论)
- 回复 crusaderlyf
- 田宫的车壳确实非常用心，可惜车架的性能方面则完全没有竞争力了，所以田宫电越和卡车从来没有出现在世界赛场上
马斯古夫: 车壳造型完全没用心，毫无细节可言。要说车壳，我觉得除了田宫之外几乎没有其他像样的了。当然我这个观点跟我多年来被田宫从各个方面洗脑有关：）
