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二.避震器 这里我们要把避震器拆分成两个部分，一个是避震桶身部分的避震阻尼，一个是弹簧部分。可以理解成，避震桶身更多的是处理跳坡与落地的避震器响应，而弹簧更多的是处理弯道里对车辆的支撑，只不过这个界限并不明确，避震桶身阻尼也同样影响弯道，而弹簧也同样参与跳坡，只是这里我们按照影响占比粗略的分开，方便我们0基础的玩家更好思考。 1-弹簧 这里我们只区分软硬，暂不考虑渐进簧。从整体上来说，较硬的弹簧具有较好的支撑性，具体表现为车架整体性更好，车的反应更快，但相应的车架抓地力会下降，车架更加难以重心转移，车更趋向于“立”或“浮”在地面上。相反，软的弹簧可以让车反应较为迟钝，但会有效增强抓地力，车也趋向于分散的状态，更趋向于“趴”或“瘫”在地上。相应的，前弹簧越硬，在高抓地力或onp时车会更加转，反之软的则在低抓地力和ofp下会更易于转向。这个有点类似于前差速的调教，可以简单类比。后轮响应的，越硬越趋向于“滑”，但更加迅速，越软越趋向于“稳”但更加迟钝 2-避震桶身阻尼 这里也要分成两点，一个是阻尼，一个是回弹程度。阻尼上，更高的阻尼会让车更容易跳坡，即起跳瞬间支撑性更好，落地时也有更好的缓冲，但也会影响车架的重心转移，使车更趋向于“立”在地上，这点与弹簧相同。更低的阻尼会更加不易起跳，落地或趋向于拍底，但仍有更好的附着性，让车“趴在地上”这点与弹簧也趋同。油于弹簧相互配合，过稀的油与过硬的弹簧会拥有过快的回弹，反之则拥有过慢的回弹，这都是不可取的。避震器的调教应介于这二者之间，靠每次更换不同的设定来尝试。回弹很简单，全回弹，半回弹，0回弹，对应路面从颠簸到平整，酌情选择就好了。避震器作为越野车上影响最大的部件，需要反复尝试与琢磨，刚开始设定应先学会如何灌好一套避震器，有肺亦或是无肺，只有避震器拥有正常的工作状态，才可以开始讨论后面的设定问题。  |
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三.camber 这里要明确一下，camber的角度通俗来讲指的是车从正前方水平看过去，轮胎外八呈现的角度与水平地面的夹角。这里简要说明一下camber的测量方法，测量夹角需要一个平面作为基准，再进行测量，尤其camber，这也是为什么会有调车板这种东西，当然也可以用平整的玻璃或者其他物品代替（前提是要异常平整）。这里发现很多人买了调车尺但是只在自己家桌子上，地板上，更甚者在床上调，这都是脱裤子放屁的行为，尺子白买，就算没有调车尺，只是用简易的快捷camber尺，也需要有一个基准平面，也就是调车板，这个后面调车高也能用到。这里调整camber前的注意事项，第一是调车板与基准面，第二便是确保其他数据的准确，尤其是车高要已经调好，切忌先调camber再调车高。第三是车辆满载，将车辆实际下地行走所携带的东西此刻也都加装，包括电池，车壳，尾翼等等，否则都会影响camber，不要像某些商家的视频一样业余，用车尺可以不装轮胎。第四个是确保转向处于中立位，这里建议大家是直接通电，由于caster的存在，转向不处于中立位置会影响前轮camber的准确性。下面你就可以开始调整camber了。 1-前轮camber 这里camber本质上主要影响的是轮胎的接地面积，调整camber的本质就是权衡车在直行状态下轮胎的接地面积与车辆在弯道时发生侧倾轮胎的接触面积。所以我们要把车分为即将进弯（还未发生侧倾）和已在弯中（已经发生侧倾）来讨论。对于前轮camber来说，更小的倾斜，在未发生侧倾，即入弯时让前轮拥有更大的接触面积，获得较好的初动反应，但在发生侧倾即弯中与出弯时只有较小的接触面积，只有较差的转向体验，而较大的前轮camber则相反。这里其实涉及到，车架的第一动反应其实大部分时间是不靠前轮camber来调整的，所以hudy就直接把他归类了，更大的倾斜有更多的转向，更小的倾斜有更少的转向。但这不是绝对的，任何设定都更像是一个二次函数，过于像哪个方向极端都会难跑，就像你用10度的camber也一样没有转向，因为车架并不会侧倾到这个程度。2-后轮camber 这里同前轮一样，也要分开来说，更小的后轮camber在入弯时可以获得更多的尾部抓地力，而在弯中和出弯时获得更少的尾部抓地力，而更大的后轮camber在入弯时获得更少的后轮抓地力，但在弯中及出弯时获得更多的后轮抓地力，也可以推理为，出弯onp时更加稳定。同时更大的后轮camber在高抓场地也可以有效避免抓翻。 这里简单进行一下拓展，camber一定程度上要配合轮胎使用，众所周知，车架在发生侧倾时，轮毂也会相应的形变。对于更厚更坚硬的胎壁（更不容易形变），也要配合较小的camber（尤其是后轮）来增强弯道的稳定性，对于更柔软的胎壁（更易发生形变）要配合更大的camber，来助力帮助轮胎完成在弯道更高的极限   |
歪头 发表于 2023-03-21 16:06 这个我自己没有怎么深入研究过，给我点时间 |
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