415左右平衡

     

以下是引用马达王在2005-3-25 16:02:19的发言：
      [quote]以下是引用SRT在2005-3-24 16:18:28的发言：
你不要指望马达王会去用那两根线

浓那能噶了解我饿拉
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应为啊拉的侬一样对竞赛车架用土办法和便宜货是绝对不做的，坍台+影响比赛成绩！

疯狂活塞啊~~~~~~~~你的理论的确是多呀
在下佩服,典型的理论派选手么
不过怎么没见你把理论运用到实际中去嘛
好象只看到一次你跑车,给我的感觉还是非常的不"平衡"啊
你什么时候先把"两条线"的方法在你车上实践下
最好再找个人在旁边拍照,让我们学习下

     

以下是引用michael.f在2005-3-25 16:41:19的发言：
      不知道在RC里是不是也这样，汽车也有所谓的绞牙减震，过去也有些“会动脑筋”的DIY一族想降低车高，不去买长度合适的减震套装，用锯短弹簧或者是通过调节绞牙来调整车的离地距离，这样一来一方面会浪费了避震的有效行程容易造成坐底，另一方面更严重的可能造成行驶过程中弹簧离开簧托，造成危险。RC上断不可能有安全问题，极其量也就是翻个车，损失点M，我想说的是，调节车底盘的离地距应该是尽量利用SHOCK STAY不同的固定孔来的比较安全和有效吧……而且，减震器和弹簧最好长度也是配套的。
有什么说错的地方欢迎扔砖。

调节车高的正确方法是调整避震的绞牙圈圈而不是调整安装位置，调整安装位置会改变车架的行驶特性，麻烦你先认真看一遍论坛首页的技术文章[em43]

PS：绞牙避震在正确安装和调整的前提下，弹簧基本上是不会离开底托的。

以下是引用michael.f在2005-3-25 16:30:58的发言：
[quote]以下是引用疯狂活塞在2005-3-2516:08:33的发言：
我想天平都有用过吧，当天平的两边都等重时，就会达到一个平衡，是不会偏的。

由于4个轮胎的质量可以看作是一样的，只要车身做到了平衡，4个轮胎的受力完全可以看作是一致的。就算有偏差，也是小到可以忽略不记的，除非车架有明显的几何变形，导致不在一个平面上，这样的车架，就算你用压强感应器真的做到了4个车轮的平均受力，底盘也是偏的，底盘的离地高度也是不同的，车子在跑的时候就是歪着身子在跑。

赞成赞成！！！！底盘离地高度的平衡和重量的平衡一样重要！可能还比重量平衡还要重要一点，除了影响整体的气动力学性能外，也会直接影响车子的动态平衡，毕竟车是用来跑的，静平衡固然重要，动态平衡更加重要，如果底盘是偏的话甚至会造成一定的扭曲应力，一场半场是影响圈速，影响成绩，跑多了可能会对一些紧固件的连接部位也造成影响，零件寿命减短……
另外同意活塞兄的另一说法，贵有贵玩，便宜有便宜玩，钱多了自然什么都可以用最专业的，没那么多闲钱当然是可以用土办法，关键是有效，而且通常土办法（当然是说正确的）都包含的最基本的原理，懂得是没有坏处的，操作是各不相同的，不过原理是共通的，任何精密的调车台使用的都是最简单的动平衡原理（天平原理），哈哈，引经据典一下：由简入奢易嘛。会用土办法的成为高手的机会通常也比较高。[em50][em25][em25]
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通过避震圈圈调平四轮受力后，底盘是有可能会发生前面或后面的左右车高不等。从前面来看底盘与地面是不平行的而是倾斜的。底盘倾斜与底盘扭曲是不同概念，在这个状态时底盘本身是平的而不是扭曲的，只不过与地面不是平行的罢了，何来“如果底盘是偏的话甚至会造成一定的扭曲应力，一场半场是影响圈速，影响成绩，跑多了可能会对一些紧固件的连接部位也造成影响，零件寿命减短……”
，麻烦你顺便告诉我在这个状态时对空气动力特性和动态平衡有什么样的影响？EP的主要空气动力特性都是依靠不同的车壳和尾翼而底盘的作用极小。

[此贴子已经被作者于2005-3-26 0:43:14编辑过]

     

以下是引用疯狂活塞在2005-3-25 16:08:33的发言：
我想天平都有用过吧，当天平的两边都等重时，就会达到一个平衡，是不会偏的。

由于4个轮胎的质量可以看作是一样的，只要车身做到了平衡，4个轮胎的受力完全可以看作是一致的。  就算有偏差，也是小到可以忽略不记的，除非车架有明显的几何变形，导致不在一个平面上，这样的车架，就算你用压强感应器真的做到了4个车轮的平均受力，底盘也是偏的，底盘的离地高度也是不同的，车子在跑的时候就是歪着身子在跑。

多小的偏差是可以忽略不记的呢？

     

以下是引用马达王在2005-3-25 16:02:19的发言：
      [quote]以下是引用SRT在2005-3-24 16:18:28的发言：
你不要指望马达王会去用那两根线

浓那能噶了解我饿拉
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会的去用大便35白相四驱车格人哪能会的去用格两根线[em38][em38]

以下是引用michael.f在2005-3-26 2:50:22的发言：
对不起，你怎么能肯定车底盘的前后相对于水平面形成的倾斜角度是一样的呢，角度不同肯定会造成扭曲，你是接受一个水平的底盘左右的平衡略有微小偏差，还是接受一个底盘前后和地面形成不同倾斜角但是四轮承重一样的设定呢？
第二，还是对不起，车体的空气动力学是一项非常复杂的东西，并不是片言只语可以说得清楚的，我在这里也只能是简单的说一下，车底盘左右离地距都不一样，你难道还可以觉得流入底盘两侧的气流是一致的吗？赛车车体的设计方面，车底的气动力学设计是相当讲究的，简单来说就是要空气能尽量快的，并且顺畅的流经车底，减低升浮效应和造成行车不稳定的乱流，在允许的情况下，降低底盘，为的就是一个方面降低车的重心，使重心和滚动轴心的之间的距离缩短，使车转弯的时候车体的倾侧减少，另一个方面，就是尽可能减少流入车底盘的空气量，进入的空气经过车底气动力学部件的引导可以尽快的流走，相对而言就能尽可能的减少车体在行进中的升浮效应。如果你知道飞机是怎么飞起来的话就可以理解我说的话。那么很明显了吧，如果进入底盘两侧的气流都不一样，怎么能期望车能稳定呢，也许你又会说，这么点不同对EP没影响，那么你认为对气动力特性影响最大的车壳和尾翼，在这个时候，也是倾斜的，你认为一个倾斜的车壳加一个倾斜的尾翼可以为车带来稳定的气动学特性吗？
[em43]

第一，基本配平后再通过避震圈调整四轮受力后一般只是底板一角相对其他而言稍高或稍低一点，差距也只是几分之一的毫米，底板扭曲在哪里呢？这个方法也不是通过扭曲底板来达到四轮平衡受力的。
第二，EP的底板只是一块平板也不像真车那种为了减少乱流尽量做得平整和少开孔而是做了大量的镂空，和这些镂空比起来底板一角那几分之一毫米的高低差哪一个更影响气流？车壳和尾翼如果倾斜到真得需要去调整的话也可以通过车壳柱来微调左右前后的高低。EP底板不能算是空力套件而只是载重体罢了，主要考虑的是强度、受力、扭动性和轻量化，车壳和尾翼才是空力套件，不要用真车来想当然。

[此贴子已经被作者于2005-3-26 3:15:56编辑过]

     

以下是引用michael.f在2005-3-26 3:07:07的发言：
& 

第一，我们的观点不矛盾，绞牙避震在正确安装和调整的前提下，弹簧基本上是不会离开底托的，我所说的只是当弹簧的长度小于避震机有效行程的时候会发生弹簧离托的情况，并不是说在任何情况下都会发生。
第二，现在的RC CAR使用的都是前后DOUBLE WISH BONE，这是一种最方便调节的悬挂方式，但唯一的问题是，当车轮上下运动的时候，车轮的倾角会发生改变，只要车轮的倾角发生改变，一定会影响车的行驶特性，那么可以认为，不管是通过改变避震器上点在油压架上的安装位置，还是通过旋转绞牙圈来调整车高，都会使原来的设定发生改变，那么要获得原来相应行驶特性的设定就必须重新根据情况设定。那么你说的“改变车架的行驶特性”所指的是什么呢？通过旋转绞牙圈来调整车高就不会改变车架的行驶特性？
第三，我承认我的错误，我确实接触RC的时间不是很长，所以会把一些汽车设定上的理论生套上来，如果弹簧长度足够的话，那么RC CAR确实是可以只通过旋转绞牙圈来调整车高，也谢谢你纠正我的错误。[em25]
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A臂活动改变是CAMBER而避震安装位置改变的是轮胎抓地力和避震效果。A臂活动时会改变CAMBER，所以调整车高后CAMBER也需要重新调整，但通过避震圈调整车高时不会影响轮胎的抓地力和避震效果而通过避震安装位置调整车高时不但会改变车高同时也会改变轮胎的抓地力和避震效果。所以正确调整车高是通过调整避震圈而不是改变位置。