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本帖最后由 cxlmichael 于 12-9-14 00:04 编辑  Nun zum Baubericht der Zugmaschine. Folgendes ist seit Baubeginn im September 2007 geschehen: |
 Die Anlenkung der Achsen selbst hat mich überraschend vor große Probleme gestellt, das wird noch einiges an Zeit erfordern. Die Anlenkhebel an den Achsschenkeln sind seitlich, ich brauche einen Hebel über der Achse. Der Platz zur Felge ist so knapp, dass ich die Hebel verlängern muss um nicht mit den Felgen in Berührung zu kommen. Das heißt für mich Hebel verlängern und nach oben führen. Am Provisorium ist ungefähr zu erkennen wo ich hin will. Es muss nur filigraner und schöner werden, auch wenn man später hinter den Rädern nicht mehr viel sieht. Außerdem muss eventuell der Umlenkhebel am Rahmen verkürzt werden um mit der gesamten Anlenkung etwas höher zukommen. Da habe ich viel Abfall produziert. Das war der erste vollkommen unerwartete Rückschlag. Ich habe abgebrochen um alles in Ruhe zu durchdenken und dafür mit dem Getriebe begonnen.   Dagegen ist der Anfang zum Getriebebau gut gelaufen obwohl ich immer noch Zweifel hege, ob ich das schaffe. Die Naben der frei drehenden Zahnräder (48 und 40 Zähne, Modul 0,5) und die Bohrung im Mitnehmer hat mir ein Bekannter zum Vierkant gefräst. Die Achse mit den festen Zahnrädern (12 und 20 Zähne, Modul 0,5) und die Schaltachse auf der die Zahnräder frei drehen habe ich noch zusammen gebaut. Die Schaltgabel wurde nebenbei bei Lötversuchen an der Achsschenkelanlenkung zusammengelötet und sauber verschliffen. Die Untersetzung ist 1:2 bzw. 1:4. Es fehlt jetzt noch eine Untersetzung nach dem Schaltgetriebe von 1:1,25 zum Getriebeausgang hin (Zahnradpaar 20/25 Zähne Modul 0,5), somit komme ich auf die Eingangs erwähnte Gesamtgetriebeuntersetzung von 1:2,5 bzw. 1:5.         Außerdem habe ich noch Abdeckungen für die Pendelfederlagerungen gedreht.        Hier zeige ich mal den Unterschied der Müller-Reifen (von C ) und der AFV- Reifen mit Original-Profil. Die C-Reifen sind etwas bulliger weil breiter. Den AFV- Reifen fehlt es leider etwas an Breite. Es würde reichen, wenn sich der Reifen von den Flanken zur Profillauffläche hin nicht so stark verjüngen würde. Das ist zwar schade, trotzdem passen die AFV- Reifen einfach wesentlich besser dazu.     Die zu tief gesetzten Rückfenster des Fahrerhauses wurden noch nach oben verlegt.   |
 Tankteile; Rückwand fehlt, weil dort der Akku eingeschoben wird  Fertig gelötet mit Adapter für Betankungsstutzen und Tankband  der Tankdeckel fehlt noch  Tankstutzen mit Deckel fertig verputzt  die Akkus mal einfach reingestellt: gerade noch Platz für die Isolierung mit 0,5mm PS  die Tankhalterung  Tankhalterung eingebaut, hinten Mitte Endanschlag und Halterung für Tank  Fertig eingebaut   Mal eine Gesamtansicht, wie es im Moment ausschaut. Die Alu- Platte für die Sattelkupplung ist nur provisorisch aufgeschraubt um die Maße für das Getriebe abnehmen zu können.   Die Teile habe ich versehentlich seitenverkehrt gezeichnet  Die zusammengeschraubetn 4 Epoxydharzplatten  Der gelungene dritte Versuch, die Bohrungen exakt zu setzen.  Die Spanten fertig ausgeschnitten und verschliffen  Fertige Spanten nun mit Kugellager und die Motor/Getriebeteile  Den Bund des Übergangs/Eingangszahnrad vom 2-Gang-Getriebe zum Verteilgetriebe habe ich auf 2mm abgedreht, sodass gerade noch ein 1,5 mm Spannstift halt findet. Das war nötig damit die seitliche Breite des Verteilgetriebes nicht größer wird wie 2 cm. Kürzere Kardanwellen mit Längenausgleich würden zu instabil bei größtem Auszug.   Weiter ging es mit dem Zusammenbau vom Verteilgetriebe aus. Die Abstandhalter sind aus Ms- Rohr, a = 6mm / i = 3mm. Gewindestangen M3 halten alles zusammen. Eine Ausnahme sind die beiden unteren Abstandhalter am Verteilgetriebeausgang. Da habe ich Sechskantabstandhalter mit M3- Innengewinde genommen und entsprechend gekürzt. Durch Senkkopfschrauben hält das ganze zusammen und es stören keine Schraubenköpfe im Bereich der Kardanwellen. Die Modul 0,5- Zahnräder wurden mit 1,5 mm- Stiften in den 4mm- Wellen gesichert. Das Abtriebszahnrad im Getriebeausgang habe ich als Sollbruchstelle bei Überlastung mit einem 2mm Rundmessing in der 5 mm Welle verstiftet. Ich habe keine Ahnung, ob das funktioniert. Aber das wird sich zeigen. Am Getriebe- Eingang verwende ich ein Modul 1- Zahnrad aus Acetalharz das die elektr. Isolierung von Motor/PG in Richtung Getriebe gewährleistet. Außerdem passte ich die Zahnbreite an die des Motorritzels an, denn für das Schaltservo benötigt ich Platz. Ich habe mir nämlich vorgenommen das Servo innerhalb des Getriebes zu montieren. Mal sehen. Die beiden Wellen mit Zahnrädern des eigentlichen Schaltgetriebes musste ich noch mal bauen, weil ich mich trotz richtigem Plan vermessen hatte. Der Aufbau ist im übrigen ziemlich fummelig und zeitaufwendig. Hier nun ein paar Bilder davon: Das eigentliche Verteilgetriebe hat eine Gesamtbreite von nur 18mm, eine Vorraussetzung um Kardanwellen mit ausreichend Längenausgleich verbauen zu können.  Noch ein paar Fotos vom Aufbau mit Ausrichten unter Verwendung diverser Abstandhalter.    Zusammengesteckt und das Beste: Nichts klemmt    Ein Ms- L- Profil ist am Spannt 4 als hinterer Getriebehalterung verschraubt.  Der Motor/PG- Adapter mit ovale Befestigungslöcher für die Einstellung des Abstands der beiden Modul 1 Zahnräder.  Ursprünglich hatte ich geplant das Schaltservo außen am Getriebeblock zu montieren. Aber nachdem ich die Zeichnungen fertig hatte, spuckte die Idee im Kopf herum, das Servo mit der abgefederten Schaltmimik innerhalb des Getriebes unterzubringen. Das habe ich nun wirklich geschafft. Vorraussetzung dafür war aber die Verwendung eines leistungsstarken Micro- Servos. Ein Modellflugkollege hat mir günstig eines von Thunder Tiger überlassen. Es hat bei 5V eine Stellkraft von ca. 16 Ncm. D. h. ca. 20Ncm bei der benötigten Hebellänge von 0,8 cm, das reicht. Die fertige Motor/Getriebeeinheit noch ohne interne Schaltmimik   Einzelteile mit Servo  Schaltmimik eingebaut. 1.Gang  |
2.Gang Details der Schaltmimik  Gesamtansichten     Schaltschlitten mit angeschlossener Schaltwelle  1. Gang  2. Gang  Nun kam die Getriebehülle an die Reihe. Die große Bodenplatte mit dem Einzug ist aus zwei 0,5mm Ms- Teilen zusammengelötet. Für die Seitenteile habe ich klares 1,5 mm Polycarbonat mit leichter Übergröße zugeschnitten, damit ich eventuell Acryl in die äußeren (überstehenden) Kanten spritzen kann. Ich konnte die Bohrungen durch das glasklare Polycarbonat exakt in die Spanten setzen. Die kleine Bodenplatte unterhalb des Verteilgetriebeausgangs besteht aus einer 2mm Epoxydharzplatte, die mit den Abstandhaltern verschraubt ist. Das sollte stabil genug sein bei Aufsetzern. Falls nötig werde ich die Nähte noch mit überstreichbarem Acryl von außen abdichten. Als oberer Deckel dient das Deck. Als Dämpfung zwischen Motor/Getriebe und dem Rahmen kamen Stücke von einem Fahrradschlauch zu Einsatz. Das reduziert auch Geräuschübertragungen auf Fahrgestell und Aufbauten. Der Gehäuseboden mit Einzug   Fertige Motor/Getriebe- Einheit    |
 Die beiden AFV-Kardane; die beiden Kardanachsstummel links ersetzen die vorher gezeigten ursprünglichen Achsstummel.  In die Einzelteile zerlegt  Der Achsstummel ist entfernt, der Kardanwellenstummel ist mit dem Eingangszahnrad verschraubt. Zu sehen ist auch das in den Deckel gebohrte Loch um die beiden Madenschrauben festziehen zu können.  Fertig  Ich habe das Getriebe noch einmal komplett zerlegt, alles gereinigt und geschmiert. Anschließend habe ich es in den Rahmen geschraubt.   Der Motor ragt nur ca. 2,5 cm über den Rahmen in das Motorgehäuse, d.h. ich habe noch genügend Platz für die Elektronik darüber.  Das ganze von unten. Die Kardanwellen wurden nur mal provisorisch am Getriebe aufgesteckt.  Blick von Hütte auf den Motor. Der Platz ist optimal ausgenützt. Rechts neben dem Motor kommt die Mechanik der Achssperrenansteuerung.  Hier sieht man den Grund warum ich im Getriebeboden den Einzug gebaut habe: Die 2. Achse kann ungehindert einfedern.   Die Hinterachssperren  Die Vorderachssperren   Die aktivierten Vorderachssperren   Die Vorderachssperren:   Die Böschung:     geschafft:       Der vordere Überhang schränkt die Geländegängigkeit ein:    Der schafft jede Steigung bis die Reifen die Haftung verlieren.  Nach 2 Std.: Alles gut überstanden: beide sind geschafft.  |
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Die wichtigsten Einzelteile:  Der Rohbau steht:  Die Sperrmechanik ist eingebaut:   Die Sperren im geschalteten Zustand:  Außerdem habe ich alle Felgen mit den Achsen verschraubt. Dabei musste ich die Nabenöffnungen von 4 Felgen minimal vergrößern sonst ließen sie sich nicht ganz aufstecken. Ich habe das mit einem Entgrater gemacht und ersparte es mir die Backen im Drehfutter zu wenden. Das hat sehr gut funktioniert. 2-3 mal mit dem Entgrater sauber im Kreis abgezogen und es passt:  Fast zu schade zum lackieren:  Nun ist das Fahrgestell bis auf die hinteren Kotflügelhalter und ein paar Kleinigkeiten fertig. Z. Zt. lasse ich den kompletten Antriebsstrang am Netzgerät bei 5V langsam einlaufen. Anschließend werden die Servos, noch einmal genau eingestellt und der Servonaut +M20 in Betrieb genommen. Dann kann der erste Test in freier Wildbahn erfolgen. Ein hoffentlich positiver Bericht folgt. Obwohl der ganze Antriebsstrang (vor allem die Achsen) noch recht schwergängig läuft zieht der Faulhaber zu Beginn bei 5V nur knapp 1,6 A Strom. Mal sehen, wie sich das entwickelt.  Einlaufen; Inbetriebnahme M20+; Feineinstellung Servos:  Neue stabilere Servobefestigung; geplante Ansteuerung mit Stahldraht mit Umlenkung über die Silberstahlwelle zum Servohebel. Auf die Silberstahlwelle kommt noch eine kleine Messingrolle über die der Stahldraht umgelenkt wird.  |
本帖最后由 cxlmichael 于 12-9-13 23:29 编辑  Bohrlöcher verspachtelt und vorgebohrt für Modellbauschrauben M1,6 (Befestigung der Grundplatte auf dem Rahmen) und M2 (Aufhängung der Sattelkupplung).  Die Einzelteile  Die U-Kragen, mit denen die zusätzlichen U-Profile an der Quertraverse über der Pendelachse befestigt sind. Schraubengröße M0,8.  Alt und Neu im Vergleich  Die neue Grundplatte. Am rechten U-Träger fehlt noch der Kragen. Im Vordergrund die beiden mit M1,2- Schrauben verschraubten und mit Loctite 648 verklebten U- Profilabschnitte, auf der sich die Sattelplatte abstützen kann.  Mit dem Rahmen verschraubt     Basis des Baues: meine Zeichnungen  Mit hoffentlich verständlicher Erklärung (kommt noch mal mit den entsprechenden Fotos).  Die Zeichnungen wurden auf Messingplatten entsprechender Dicke geklebt und mit der Laubsäge mit minimalen Übermaß ausgesägt.  Die wichtigsten Einzelteile.  Teilweise verlötet. Die Führungsschienen für den Riegel wurden mit Loctite 648 aufgeklebt und zusätzlich mehrfach verstiftet.  Der Umlenkhebel. Das tropfenförmige Ende rechts gleitet in der Führung.  Die Sattelkupplung ist geschlossen. Der Umlenkhebel und die Klaue halten sich im geschlossenen Zustand ob mit oder ohne Königsbolzen fest umklammert. Die Feder kann den Umlenkhebel nicht weiter nach rechts ziehen. Somit habe ich mir einen zusätzlichen Anschlag erspart.  Der Entriegelungshebel ist gezogen und eingerastet, der Königsbolzen ausfahrbereit. Der Riegel ragt noch etwas in die Bahn des Königsbolzens. Der Umlenkhebel läuft oben in einer Führungsnut, unten wird er durch einen 0,8mm Ms- Streifen gehalten. Gut zu erkennen ist auch das ovale Loch im Umlenkhebel das eine leichte Auf/- Abbewegung des Hebels zulässt. Grund: der Umlenkhebel läuft auf einer Kreisbahn, während der an ihm drehbar gelagerte Riegel eine parallele Bewegung ausführt.  Der Königsbolzen fährt aus, der Riegel wird etwas zurückgeschoben. Dadurch wird der Entriegelungshebel ausgerastet und durch die Feder nach unten vom Rastnocken der Platte weggezogen, sodass eine nochmalige Rastung nicht möglich ist.  Der Königsbolzen ist ausgefahren, die Sattelkupplung ist einfahrbereit. Der Riegel stützt sich an der Klaue ab.   Die Buchstaben sind fertig. Sind zwar nicht die schönsten, aber selbstgemacht.  Die fertige Sattelkupplung. Durch das Feilen der Schräge ergaben sich minimal aufstehende unschöne Ms-Kanten an den Stoßstellen des aufgeklebten 0,5mm Ms- Blechs. Die habe ich mit einem Mix aus Sekundenkleber und Füller verschmiert und geglättet. Es hält hervorragend ist richtig hart und der Stoß ist nur noch zu sehen und nicht mehr zu fühlen.  Nachdem ich die Wiege der kardanischen Aufhängung an die Sattelplatte angepasst hatte erfolgte die Montage auf das Fahrgestell.  Eventuell muss ich die Wiege seitlich noch etwas schräger feilen, sodass die seitliche Beweglichkeit größer wird. Es wäre interessant zu wissen, wie groß die beim Original ist.  Blick unter die Sattelplatte.  2 Ansichten auf den funktionierenden „Karabinerhaken“ (kleiner Verschluss einer Halskette, vielleicht finde ich noch was schöneres), der wie im Original den Entriegelungshebel sichert.   Zum Abschluss noch eine hintere Gesamtansicht.  |
  Das Fahrerhaus vorher. Die auszuschneidenden Teile sind angezeichnet.  Die angezeichneten Teile sind ausgeschnitten, die Vertiefungen sind im Dach und das Dach ist bündig verschliffen.   Die eingeklebte Messingleiste mit den eingelöteten Messingröhrchen für die Scheibenwischerlagerung.  Ich habe begonnen, die von mir bereits zum Aufschieben umgebaute Hütte zum Aufstecken umzubauen. Vorne habe ich nur eine Rastung mitten in der Stoßstange, weil ich sonst mit der Stoßstangenverschraubung in Konflikt geraden wäre. Als Halter habe ich einen 3,5mm Mono- Klinkenstecker und die entsprechende Buchse verwendet. Seitlich stützt sich die Hütte an Gummipuffern ab. Das ist so stabil, dass die Hütte schon hält obwohl sie hinten noch in der Luft hängt.  Außerdem habe ich eine 20- polige Buchsenleiste für die Elektronikversorgung der Hütte an die Rückwand mit einer Isolierplatte geklebt. Die Buchsen an der Rückwand werden später von der Standheizung verdeckt in der die Buchsen nach der Verkabelung fest vergossen werden. Gleichzeitig dient die Steckverbindung zur Befestigung der Hütte hinten. Auch zu sehen: der Klinkenstecker und die Gummilager sowie die Klinkenbuchse in der Stoßstange.   0,5 mm Ms- Draht U-förmig biegen, durchstecken und gleichmäßig ausrichten. Dann wurde alles verlötet und dabei nachkorrigiert. Anschließend wurde die Rückseite verschliffen.  Die Teile sägte ich mit der Laubsäge vorsichtig aus und feilte alle Schnittstellen glatt - ein wahres Geduldspiel. Ohne kleinen Handfeilkloben ging bei der Größe gar nichts.  Und so schaut es z. Zt. aus:     Angeklebt und verschraubt;  Zwei der vier Spiegelhalter;  Mit Spiegelhalter; ans Original so gut wie möglich angepasst;  Die Türscharniere mit Spiegelhalter fertig gebaut;   An dieser Stelle wollte ich eigentlich den Ausbau der beiden Türen vorstellen. Sie waren bis auf die Türschließmechanik schon fertig, mit eingeklebten Scheiben und Innenverkleidung. Aber es kam ganz anders. Mein bester Freund hat gemeint, bei so vielen Details ist es ein Frevel die Seitenscheiben nicht beweglich zu gestalten. Das hatte ich zwar nicht geplant, aber einfach auf mir sitzen lassen wollte ich es nicht. Mein Ehrgeiz war geweckt und außerdem ging es um ein Essen beim Griechen. Er hat nämlich gewettet, dass ich das bei dem Platzangebot unmöglich schaffe. Also zerlegte ich die Türen wieder in die Bestandteile und fing von vorne an. Die senkrechten Profile klebte ich mit Industriesekundenkleber an.  Die fertig verklebten senkrechten Profile mit Polycarbonat- Scheiben, die zwischen U-Profilen gleiten. Die Scheiben müssen noch angepasst werden, u. a. mit einer Querfuge, in der der Zapfen für die Höhenverschiebung gleiten kann.  Größtes Problem ist, alles so flach wie möglich zu bauen. Es soll schließlich einigermaßen dem Original ähnlich werden.  Die beiden Kunststoffzahnräder, Modul 0,5, 60 Zähne, ohne das kleine Zahnrad 1,5mm stark. Daneben die Hebel, mit denen die Scheiben verschoben werden.  Die fertigen Zahnräder mit den eingearbeiteten Hebeln. Zur Stabilisierung bohrte ich noch 0,8 mm- Löcher in die Zahnräder, steckte Messingdraht ein und verlötete die Enden mit den Hebeln. Es fehlen noch die Zapfen am Ende, die in die Scheibenquerfugen eingreifen werden. Die Untersetzung beträgt 1:6. Da das große Zahnrad ca. ¼ Umdrehung benötigt um mit dem Hebel die Scheibe von oben nach unten bzw. umgekehrt zu bewegen, ergibt das ca. 1,5 Umdrehungen an der Handkurbel. Das ist zwar zu schnell, aber für eine weitere Untersetzungsstufe fehlt mir der Platz.  |
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Die Achsgehäuse wurden geöffnet um für die Befestigungen der Dreiecklenker Löcher zu bohren und Gewinde zu schneiden. Dabei habe ich zwischen dem Differenzial und dem Gehäuse Klebeband (mit der Klebefläche zur Bohrung hin) geschoben. Das hat verhindert, dass Metallspäne im Differenzial landeten. Danach habe ich die Löcher und Gewinde für die Zugstrebenhalterungen hergestellt.
