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易控 DF7 1/7 SC 短卡 这是易控全新开发的一个速度车的底盘系列。以我对越野相关的遥控模型经验来看，这个底盘应该会延伸几个车型出来，在车型演变当中同时也会有更多的车架结构升级改变的一些核心变化，期待ing...... 有幸在DF7的设计后期我能参与到DF7的测试当中，在测试过程中也对车进行了几个细节的提升。跟易控聊天中获悉，这DF7由概念到图纸到实车量产总共花费接近2年的时间，中间的过程不断测试不断改进，当然啦同时也遇到大家都共同度过的疫情带来的阻力，大家都不容易。 同时我也有幸参观了易控工厂的各个部门，也看到了几个国际一线品牌的车辆原来在这孵化到市场。 分享一下我拆解易控DF7 RTR 1/7短卡的过程 我收到样车的时候并同时收到一份Reedbull以及一些大家日常遇见过的改装logo的贴纸 整车尺寸包含车壳约 长度:700mm；轴距:430mm；轮距:300mm 
车壳插销便捷固定扣一体，方便打开同时也能保证插销丢失 
后防倾杆与车壳框架结构相连 
仿真驾驶舱，驾驶员与领航员，还有车载导航 
前顶灯排灯（白光）开启车电源灯光常亮 
后高位提示灯（两侧黄光，中间红光）开启车电源灯光常亮 
卸下整体车壳进行维护或者调整时，简单的固定方式还是比较快 拔掉前壳卡扣，拔掉后壳 卡扣 
整个车壳已经基本90°掀开，要进行一些调整更换电池等等留有足够空间操作 
如果需要完全移除车壳的话还需要螺丝刀取出防倾杆连接关节即可 
用手拔掉后车桥下限橡筋固定条即可移除车壳 
2条备胎装固定在车壳与防滚架上，只需要7.0套筒就能取出2个完整的备胎。备胎是2条完整的轮毂轮胎。DF7 的好盈Max8动力系统配合1600kv马达6S电池极速能达到70km+ 如果更换马达2000kv的话破百是轻松的事情，所以轮胎是个消耗品，至少现在看来是真的多了2个轮胎轮毂使用，又省一笔费用 
车壳内的防滚架 车头部分兼顾了对前半部分的加强，两侧也有很好强壮的加强，重点还是放在后头，防倾杆的基座固定也在于此 
车壳与防滚架分离需要拆除车壳表面上的固定螺丝以及垫片 
车壳分离后，单看防滚架结构，他就是另一台车的感觉了，其实真可以就这样玩。壮实的防滚架结构足够支持车各种花式的翻车 
防倾杆的中轴固定核心，滚动核心内部配有轴承更便于防倾杆效果作用 
移除车壳之后，防滚架整体无损不影响任何使用，直接壳安装使用又是一个风格，如果接下来有OP件是平面版块的装饰的直接安装上去原来车壳固定位置又变成了一台接近UT4风格的车了，UT4是百变的各种机械结构互相融合也刚好符合这个风格 
整体电子设备及电池重心属于（中前），因配上车壳防滚架还有备胎的重心靠后，这么整体的重心分部还是前后平衡的设定，并没不是重心太靠前，或者压太后，重心布局属于中性。 
移除车壳，没有配上电池，车架静态前倾 
设定避震胶牙到底条多少比较好？装上所有设备包含电池之后摆臂与车架接近平衡，稍微高，具体要调多少数据应该通过车辆下地跑目测静止起步车尾后部下蹲程度而预留下蹲行程的车高。 简单说就是观察车静态起步车尾下蹲最大不能大于底盘高度。 
前防倾杆，固定座设定在前防撞，尽可能让防倾杆有足够的长度，让防倾杆有足够的线性。 1/8的越野车前防倾杆一般原装直径2.2mm 而因1/7短卡车尺寸较大重量也较重，防倾杆直径3.0mm 也是可以理解。 前防倾杆越粗，防倾杆作用效果更为明显。 前（细）防倾杆，优点：车初期进弯快，增加内湾轮胎抓地力，过弯半径小。 缺点：初期进弯敏感容易，容易受路面影响车头指向性，车头敏感进弯太快容易导致车尾甩尾甚至导致调头，对油门推油要求很高需要很细腻很小心，玩车心态不够奔放。 前（粗）防倾杆，优点：对操控细腻度要求低，出湾快，湾速较快，车尾不易甩尾，车尾安稳，油门可打开大合，玩车心态狂野奔放。 缺点：进弯推头，需要提前打方向对应入湾线路需要。 
前避震器调整建议安装好车壳电池之后，车的自然车高前摆臂水平状态。如果所使用的场地比较坎坷大石头居多，可少许调高，太高的话会有各种不好控制以及动态不好看。 
看看CAMBER的变化幅度能判断转向杯与上下摆臂之间的三角几何是否合理 这个CAMBER的测量工具并非绝对精准的测量工具，它属于快速测量工具，轻微少许偏差可以忽略别太在意。 前车身高度最点前轮的CAMBER -1.5° 
前车身高度我建议的全设备自然车高水平高度，前轮CAMBER -2.5° 以往在1/8短卡比赛当中的CAMBER -2° -3° -4° 根据场地不同而定 
前车身高度最低，压到底 前轮CAMBER -6° 
以上三图大家可以看看CAMBER的变化量，轮胎与路面的接触面变化。DF7 前CAMBER最大变化量-6°时，轮胎的接触面依然是90%，这可以说明轮胎内棉密度与轮胎的软硬度，两者之间的变化量与前摆臂变化CAMBER的量配合度很高。 要看一台前双摆臂，或者前避震与摆臂之间有没有设计合理的车简单一个动作可以判断，装上轮胎，把车头压到底。 合理表现：底板能与地面接触，而且避震行程还有少许余量。 不合理表现：底板无法与地面接触，避震形成并没有余量。 如果底盘不能接触地面，可以通过调整避震器的摆位角度去尝试让底板接触到地面。如果调整后还是不行的话你的车即将会遇到一下的表现 底盘不能接触地面将会出现，车腾空下地之时与地面接触的时候初始会看到车因避震器的吸收能力，看到动能吸收的动态，但是避震器行程到底了，底盘还是与地面悬空的时候，瞬间车头就好像被人在车底踢了你一脚的感觉然后车就会跌跌撞撞的晃动，然后引发一连串不是计划内的表现。 合理表现，底盘能接触地面，上面所说的高处下地之后，底盘接触地面那一瞬间就如吸盘一样跟地面产生一个气压差，如果冲击力太大底盘会有反弹动作那么这个动作就会传送到避震器剩余的余量吸收掉，车是会相对稳的着地。 
双摇臂的车都有一个通用特性，变化量的大小取决于C座的两端固定点 把车提起来前轮会TOE OUT 外八，一般油门抠下去，动力输出，车尾部会下蹲，车头同时会抬起来就会表现外八的状态，外八好处是作用力往前推的时候会让车头更稳定 
车头压下去，会展现TOE IN 内八，这情况在形式中，松开油门以及刹车重心转移到车头都会出现，内八好处是反作用力时车头的稳定垂直指向性更强更稳。 
这里是一台车转湾是否快，是否线性的一个检查核心标准 轮胎不离地的情况下把车头抬到最高点，把车方向往一边打满，这个时候我们要关注圆圈点的变化。 
把车身底盘压到底贴着地面，同时我们双眼观察图中两个圆圈点。上摇臂，下摆臂，转向总成，转向杯他们的角度合理考验就能体验出来了。 设计合理：车身压到底之后，关注圆圈，绿色线，轮胎是不会产生摆动变化。有变化在5mm范围内也是及格范围 设计不合理：车身压到底之后，关注蓝色线，蓝色箭头方向，轮胎会往反方向摆动，摆动幅度超过5mm的话就已经是超出及格范围外了 
车头离地最高间距 75mm 前避震器有效行程也是75mm 
车尾离地最高间距 85mm 后避震器有效行程85mm 
同样的设计合理的车底盘都能完整压到底与地面接触，而且避震还有余量的，如果你手上的车做不到这个基础问题的话，腾空下地会有各种古灵古怪的动作各种不安稳着地，甚至容易翻车 
以最高离地间隙的情况下看看底盘情况 
拆轮毂工具需要是8mm套筒，并非7mm 
仿真带刹车碟的结合器，是较强混碳的尼龙塑料件，相信不少玩家车到手首先升级的零件就是这个金属接合器，包括我也会这样做。金属接合器能确保扫的只能是轮毂。但是这个结合器也不需要过于惊慌在参与多次测试过程中，确保轮胎螺母紧的情况下暂时未遇到扫结合器情况。 强烈提醒知识点 【左前】【右后】螺母建议打足够螺丝胶防止螺母松脱导致扫轮毂。在驱动往前作用力之下瞬间急速刹车轮毂与螺母的反作用力是恰巧【左前】【右后】的松螺母作用力，那就为什么那么多专业比赛车都有对应出升级件，左前右后传动轴反牙轴的唯一原因 
SC短卡有些新朋友会问怎么轮毂轮胎里外直径不一，由于短卡跑的路面非常复杂可以想象到想象不到的路面都有，内侧轮毂直径大能提供操控的灵敏度反馈，而外侧轮毂直径小胎皮比较较厚可以有效的吸收坑坑洼洼恶劣路面带来的冲击 早些时期有些市面上出现过结合器改造件是可以更换1/8越野车轮毂轮胎的，1/8越野车轮毂里外直径一样，轮胎胎壁比较薄。不知道使用过1/8越野车轮毂轮胎的车友是否都有一样感受，跑平坦路面时感觉车一下子灵活了，但是遇到崎岖不平路面时车的表现比以前颠了，车身没那么稳，姿态也没那么柔韧了？ 
结合器国际标准规格 17mm直径 
输出轴螺牙直径5mm 
输出轴无螺牙直径6mm 这意味着轮毂轴心孔是需要6mm 
除去了车壳，轮毂，架起来可以看到清晰的后摇臂下限挺大的，前摆臂也的确足。有特殊设定要求的用户来说，DF7这个车的基础平台是一个很好的起点，希望易控往后时间里能创造出一批能够改变不同性能的升级件让大家去展示自己个性的设定 
拆除前防撞护杠，两个住连接螺丝与波箱完全贯通固定，很长的两个M4螺丝，要拆除的话建议用电动螺丝刀。 
移除护杠同时也要移除防倾杆固定机米螺丝，普通1/8车的防倾杆球头锁止机米螺丝是 M2螺丝用1.5螺丝刀，DF7是用 M3螺丝 2.0螺丝刀，能更稳固锁定固定防倾杆。同时我也观察到细节，机米螺丝是选用了平头平面的几米螺丝，这样是提高与锁止的物件的牢固性。 
前护杠要坏的话这两个点相对会快出现异常，一般撞击多了就会在下图这两个点损坏，贯穿螺丝变形，甚至螺丝直接扯出来都有机会 
防倾杆固定底座在前护杠最扎实部位后方，这个防倾杆压片应该在绿色点这里多一个机米螺丝可以调整防倾杆活动时的松紧度，现在是只能靠拧紧锁紧片的螺丝来调整防倾杆的松紧，而且固定片最稳固应该是上下各1个螺丝锁紧最为牢靠。 
让防倾杆更为牢固更加有效率的工作，不让防倾杆左右摆动，建议厂家日后有机会多加两个固定座更为完美 
我用2.0螺丝刀去把防倾杆压座松开，我怎么说拧下去没有手感难道拿错螺丝刀？细看，我笑了，哈哈哈哈哈，这是仿真程度极高的仿真螺丝吗？哈哈哈哈哈。 原来锁紧的螺丝在护杠的前面，这里我完全理解不到厂家的真实情况，真有可能是一个Bug 
移除了前防撞之后，看前摆臂下止点与车架之间距离，真的蛮大下限 
反鸥翼前下摆臂 避震上止点与摆臂下止点距离越长，避震反应服从性更高。 好处：给着油门时，遇到障碍时避震活跃度高，车身保持水平状态更佳，方向指向性较强明显，下摆臂前端与末端多出避开路面障碍空间。 坏处：收油时，前面容易产生支撑力不足，如果同时打方向车尾横向移动速度会加剧甚至调头，填补这不足之处，可以加硬弹簧后半段的硬度，加粗前防倾杆，摆臂后仰，底板折弯的不同角度。 
前摆臂下放到最低点，前摆臂上推至上止点，看狗骨杯是否跟狗骨产生干涉磨搽，CVD是否与球头边缘产生干涉磨搽。 互相没有干涉磨搽，那么狗骨杯与CVD的耐用度会更高。然而上下极限摆动的时候同时你打转向也不会因此而减少你方向的舵量。这也是上面所说为什么把车方向打满把车压到底，看看转向会否自动减舵量的一个重要原因。 下限全放DF7狗骨杯与CVD的余量还是蛮多的 
避震器分为【主避震】【副避震器】 【主避震】 负责车身的弹簧支撑，避震油与活塞活动的阻尼 【副避震器】 负责 避震油避震油与活塞活动的阻尼，存在最大价值是在油压板与下摆臂之间多了一个上下稳固的作用，摆臂的强度最少增加30%强度，同时也增加更大的避震油存油量，确保在高频率，高温的情况下让避震油的阻尼作用减缓衰退。 
【主避震】避震托这里有个简单有效的小心思结构，螺丝锁紧避震托防止避震托因车辆使用过程中丢失。 
图左【副避震】结构不同仅有没有了调节环 图右【主避震】 
上下两端分别密度更高的设计，避震2/5的初段行程是明显柔软细腻的，对于复杂路面能够表现出车身平稳的之态。 中段密度较宽的是负责避震末段的支撑 
避震桶身内外的涂层一样，手感丝滑感觉非常接近越野车领域避震器做最好的某K某Y品牌，但是这种涂层硬物刮还是容易受伤的 
如何判断一根避震芯的品质，单凭双眼就能看出来【亮泽高】【0沙眼】，如果亮泽不高的材料100%硬度低，非常容易湾，容易漏油，没玩几次就变了磨砂面。 在遥控模型越野相关的车型，几十年的发展史里面，避震芯的直径3.0mm 3.5mm 4.0mm 实战清晰明确说明只有3.5mm是最优秀的尺寸各方面最平衡 3.0 mm直径太小，随着车速越来越高的发展，强度扛不住。 3.5 mm 直径大小合适，强度足以应付1/8车型的发展需要，避震的顺滑运动也非常优秀。 4.0 mm 直径比较大，需要很重很重的车重才能推动起这么粗直径的避震芯，由于直径增大，避震芯与避震O圈的磨差面增大从而摩察系数也同时增加，导致使用在1/8 或者理解为10kg重量以下的车型上，避震效果不好，笨拙缓慢不灵活吸震效能降低等等不好之处。 
这个避震调整环，上方应该要有个凹槽放一个O圈在里面，这样不容易因为外界影响而转动。用在攀爬车上没有O圈我能理解，攀爬车速度慢，震动少不容易让避震环转动，但是用在有速度车相关的话的确需要有这样的O圈。在这里希望能有更新 
避震下方密封组合，这里常见的组合式【固定片+O圈+固定片+O圈+固定片】，易控这里简单粗暴的减少了一半的组合。减少了一个O圈的话避震器顺滑程度会更加顺滑，但是担忧的就是避震器的密封能力就降低了有机会引发漏油。我看应该是O圈这里下了点功夫。 
一般RTR车，以及廉价的遥控模型的避震器，避震垫片以及活塞片都会使用与摆臂相同材料的尼龙件一板射出塑料来做的，这样做成本极低。尼龙垫片抗磨损抗冲击能力极低，会很快的让避震器漏油。 高端点的车型或者比赛等级的车型都会配上，白色赛钢材料，再通过二次加工制造而成，耐冲击能力强，顺滑摩察系数低，给避震提供很好很好的工作基础 
这个O圈的名称为：X O圈 之所以叫他X，其实跟他的形状很有关系，你在任何一个角度去理解这个胶圈他都成X边缘，正面，反面，侧面外圆，内侧内圆均有突出边缘，这样的好处是当O圈被一定的压力固定时有好几个方向的缓冲形变的配合空间从而获得更好的密封效果，而内圈由于上下都有两个摩擦环作为密封所用，与避震芯的磨搽面变小所以避震器活动起来更加丝滑顺滑。 这种O圈5年前已经广泛应用在各种类型竞技级别的遥控模型领域，1/8越野车，卡车大部分还是使用双XO圈，1/8 1/10 1/12竞技房车多数以1个XO圈结构，而这次易控的DF7 选用了1个O圈，耐久度的寿命的确还是需要大家来检验了。 
避震器上端这里的设计，用了CNC金属环盖帽增加了强度，但是结构方式如一般RTR相同。没看到有排油孔这里有点不足，下面会上排油孔制作方法。 
用1.0-2.0之间的转头在金属顶盖中间打一个孔，把避震油加满慢慢上下来回拉，静态摆放5分钟让避震里面的起泡往上跑光之后套上盖子拧至轻微有阻力就不要再拧紧，避震芯慢慢往上推到顶端同时锁紧避震顶盖帽。这就快速完成避震器排空排油的操作，这样做完基本可以保证避震器里面99%都是避震油。这个改动只是方便日后维护避震排空气排油的方便制作，可以不改造此孔本对避震运作没影响。 
前上摇臂前方有铝合金加强片 
前下摇臂7075cnc硬阳摆臂座 
为确保专项系统稳定上下固定转向杯中心螺丝使用 4mm直径螺丝 
这更清晰看到上下摇臂与转向杯结合的结构 
尺寸比较大只的转向杯，很多车都以在绿色小点位置自己进行一个diy小动作让日后维护更方便，下面解说 
出厂前，已经在CVD球头结构里面打了润滑油，润滑油对结构起着很好的润滑作用，但是同时在跑泥土地的时候也会粘上泥沙，所以有良好维护习惯的车友这个位置玩几次车之后就清洗一下，再补少许润滑油。 
DF7前转向CVD使用的是高速弹簧钢材，韧性很强，不易断，不易折弯，直径4.5mm 
下图是国际知名品牌，1/8世界冠军越野车 前CVD同样也是使用高速弹簧钢材，直径3.5mm 
转向杯轴承也是市面上很容易买到的轴承尺寸，如果日后有需要更换轴承的话建议大家选购标准为：ABEC3的标号轴承性价比不错 
转向杯内部放大轴承的台阶，其实一般都会实心一个完整密封的台阶顶住轴承就好了，但是这里看来是8个小台阶，在我理解角度来说这是偷轻作用嘛，又轻不了多少，反而我觉得是画图者也是贪玩在暗处秀一把的感觉。 
有心丝的朋友可以在转向杯两个总承之间，用2.0mm转头开一个孔，然后3mm几米螺丝锁封闭。可以通过这个孔插入润滑剂喷嘴在车不用拆的情况下打开几米喷点润滑油到轴承内部。 
FF前下金属避码，三个螺丝固定非常稳固扎实 
前下摆臂Pin也是高速钢造成任性钢性都强 4mm直径这也是大部分越野车的标准 
下摆臂上面是一体尼龙封闭面硬度有所加强，也减少了泥土粘附在摆臂的间隙中易于清洁维护。 下摆臂连接转向杯球头使用9.8mm较大的金属球头，球头越大承受冲击以及球头帽磨损就越小。 球头运动方向只有左右两侧方向 
前下摆臂反过来底部，并没有做封闭，摆臂加强筋之间的间隙会粘土，多了一个地方要清理。我的想法会日后出一个升级件，升级件附送1.5mm转头，根据绿色点用户自己转孔，然后一块1.5mm的碳纤板用2.5螺丝锁紧。既可以再度加强摆臂强度也可以不易粘上泥土，又可以满足用户对升级的兴趣。 
上摆臂拆卸，松开顶Pin的螺丝，那个1.5螺丝刀后面顶一下轻易拔出，上摆臂Pin 3.5mm 
上摆臂有个定位，日后有机会改造让车转向加大的话那就要由这里入手了 
避震座四个固定螺丝4mm，直接与波箱贯通与车架扎实融合 
横跨半台车的金属二楼板其实也贯穿夹在波箱与避震座之间，互相紧固融为一体 
打开底板中间三个4mm螺丝，二楼板少许力气往上抬，前波箱就能轻松移出，同时前传动轴也轻松拿下 
前波箱针对DF7平台开发，为了让开前摆臂座窄小，波箱微微抬高，同时也给波箱做了个一加长加强的底座 
大伞齿，小伞齿，是螺旋齿设计，好处：能够承受很强的压力，如果用直齿来相比的话大约强度高出5倍左右 不足：不足之处由于限制于纹理，倒车的话齿轮发出的摩擦声音会比前进方向略响。 
前中传动轴以狗骨形式，早三五年前竞技越野车卡车都用CVD或者万向节的一端固定锁紧方式，近年陆续都在改用狗骨中传动方式，其实是传动轴更耐用，传动杯更耐用。 狗骨中传动 好处：传动杯磨损均匀耐用，由于狗骨是可以有一定幅度只有前后移动，所以传动杯工作时狗骨会以最合适自然的前移或者后移找到合适位置，万一同时收到车架扭动以及撞击时狗骨也会在最合适的位置发力，狗骨杯可以说每次发力的接触面都有机会在改变，所以狗骨杯的耐用度也会同时增加，当然了经常发力的点狗骨杯也会磨损，那么狗骨也会很自然很多时候在磨损位置发力。 不好处：由于狗骨前后移动的距离相对多，如果车架结构不扎实的话车架变形度高的话狗骨会有脱离的危险 狗骨带设计防尘套可以在里面打润滑油让他更顺畅也减少磨损 
DF7 中前传动轴直径为5.0mm 
同时也比对了一下1/8世界冠军车的前万向节中传动的直径为3.5mm 
狗骨有两道环，第一他可以一定程度消除狗骨受撞击弯曲的应力消除，第二也可以前后固定防尘套移动 
小伞齿与传动杯是一体相同材料制造而成，少了一个锁紧机构那就意味着减少了一个日后螺丝松脱的危机。狗骨杯预留凹槽让防尘套套入并用轴承内圈压紧固定确保密封 
小伞齿最后一个轴承要更换的话那就需要一个卡簧工具，如果没有这个工具的话其实也可以通过用两个细的金属两边搬开，卡扣不算很紧 
大小伞齿材质使用精钢材料切割再加硬处理（有不少娱乐车型为了大大节约成本，大小伞齿不单止是直齿设计，同时也会用粉末治金的方法去制造这两只极为核心，极为受力的零部件） 
行星齿轮组，多年一直流行的4+2组合也一直成为一个标准，行星齿轮的齿轮模数间隙也是与大部分越野车标准一样。 
差速杯锁定方式有点与传统不一样，有点暴力的设计。一般都会通过一条pin固定狗骨杯，而DF7是直接差速杯与行星大齿锁螺丝硬连接，这样可以减少晃动产生虚位，但是上螺丝方式就担心螺丝螺丝胶是否足够，怕会翻松。 
取出舵机首先要移除面上的电调，不少车的电调是用双面胶粘，DF7为了更牢固给他做了一个底座螺丝锁紧在舵机上 
1/5的全金属齿轮舵机，一般普通防水，就是表面泼水那种是毫无压力，但是不能潜水那种。35kg力量肯定够，而且全金属齿轮耐久度抗冲击力很强，想他坏的话估计只能是电路方面的问题了。 
原厂会配有安装标准舵机的舵机座，配合不同玩家需要 
移除二楼板就剩下眼见的面上螺丝去掉就可以了，但是在日常维护当中这个二楼板是没必要拆下的 
电池仓由底盘4个螺丝固定，注意安装时电池仓有分内外侧，因为车架有高低加强折合 电池仓内仓尺寸：长83mm 宽49mm 高33mm 
设备舱固定在中差速座上，开关使用2mm螺丝硬链接固定，不用担心会掉了 
中差速压板铝制材料，稳固保证中差速座牢靠，随着电子设备的不断进步，输出的动力也越来越暴力，中差速座这里必须稳固牢靠 
金属中差速器格外耀眼，拆除中差速下图5个沉头3mm螺丝，另外蓝色标识的螺丝无需拆除，这个螺丝是调整马达座微调齿距使用 
中差速座2部分组成，一部分是金属马达座，另一部分是混纤塑料座。混纤材料硬度比尼龙件强度硬度都高很多。 日后有需要调整齿轮间隙的朋友，只需要松开下面红圈三个螺丝即刻调整 
全金属中差速，面盖钢制大齿，底盖也是钢制底盖，中差速承受力量最大，前后差速作用频率也特别高，一般混纤塑料外壳的差速器定期就要更换，马达热量，差速齿运作的磨搽都会产生很高热量在中差速当中。举例，户外温度33° 路面温度50° 车跑20分钟，中差速整体温度会在70°+ 厂家提供信息，出厂差速器里面的差速油是2W 
后传动轴直径5mm高速钢材制造，后传动轴结构，防尘套的安装方式与前波箱前传动轴相同，这里就不多介绍了 
牵引式的后桥组合结构很关键的一个部位就在于上拉杆的开合角度。下刀臂与车桥连接位置是垂直连接，垂直连接上下活动不受限制非常顺滑，但是他完全没有承受侧向的推力，所以上拉杆的角度设计就成唯一支撑后桥左右横向推力的关键。 在遥控模型圈子里牵引式的短卡SC并没有场地比赛项目，所以许多深入对车的专研以及数据上的信息量都非常少，也没有一个行业标准。在这个情况下DF7参考了真车相同结构的赛级的沙漠卡大部分车队使用的数据，转化在DF7上 V型拉杆特性： 大角度：车桥连接处约宽，角度越大，抗左右冲击力越强，后桥左右摆动幅度越小，高速越稳定。缺点是后桥扭腰幅度减少，扭腰反映速度较慢。 小角度：车桥连接处约窄，角度越小，抗左右冲击力越插，后桥左右摇摆幅度越大，高速越不稳定，优点后桥扭动角度大，扭腰反应速度快。 
拉杆座强度是很足够的，固定螺丝也是4mm直径大螺丝，但是希望日后都会有对应的升级件心情一下 
确保后桥稳固，上拉杆运用了1/5车尺寸常用的拉杆组 
着色黑色的钢直拉杆，非常强硬。6mm直径 5mm螺牙 9mm直径的钢制求头珠 11mm加厚球头帽拉杆连接处 16mm球头帽直径，以上较大尺寸的组合都是为了更好抵抗车桥左右两侧的作用力，同时也能更耐久 
下刀臂，宽度18mm，内部加强筋十分密集，内冲击必定高。面盖有机会出碳纤升级板的话好看又加强硬度 
后桥上拉杆座设计看上去考两个螺丝固定会担心固定强度，取出后拉杆座还有一个倒扣的机构与车桥紧密相连 
后车桥由三部份组成，以中间齿轮箱为核心，两端放射延伸至结合器端 
后桥设计粗矿，也可以一体成型车桥铸造，与厂家工程师了解后，明白理解认同这个设计。 齿轮箱材料运用高纤混合材料制造，硬度非常高可以理解如石头一般硬，确保齿轮箱坚固齿轮稳定运作。 两端桥壳运用韧性尼龙，能够很好的让后桥受撞击，激烈驾驶，提高耐用度。 软硬兼施 
齿轮箱由4个 4m螺丝锁固 
后桥大小伞齿与前差速齿轮一样，斜齿。后差速是直桥，所以简单操作直接金属座就能耐久实现。 
两根输出轴 
核心转向系统，与标准越野车相同，车架固定两根钢柱，并上下套用轴承辅助，转向横推杆也不含糊使用金属推杆 
转向缓冲组也是几十年以来越野车一直沿用的方式，有效吸收冲击，可对缓冲过滤强度作出调整，非常有效保护舵机 
下刀臂有3个孔可调，这个是属于车的性能很明显表现的一个调整位置 1.针对跑高抓地力场地，例如颇有路面较多，拉高速。 刀臂下行程缩减，提供车辆转弯的稳定度侧倾同时减少。但是颠簸路段安温度降低。 2.是1/3的综合孔，出厂设定就是这个孔 3.针对地抓地力，颠簸路面较多，刀臂下行程最大，能在颠簸路面增加吸震效果，提高颠簸路段车身稳定，就是大家常说的姿态好看。侧倾明显同时也增加轮胎在泥土地上的抓地力。3这个设定万一使用在高抓地力路面就会容易造成车侧倾严重翻车几率变高。 
上避震座4孔，调整组合必须 1+3 2+4 同时变化 1+3避震角度垂直，避震反应较为硬 2+4避震角度稍斜，避震反应较为软 
避震座与拉杆座设计与侧板互相锁紧稳扣，另外还有底盘4mm螺丝2个锁固，并用3跟铝合金棒相互支撑加强强度。这个支撑件很多朋友都会想如果日后有金属升级件应该强化很多。 对的没错的确这两块板日后有金属升级件的确强度。现在尼龙材料的能有不错的吸能作用，车壳柱以及拉杆座都会减少翻车等等冲击的缓冲，如果换成了金属之后这两个部位会直接吸收冲击，有机会磨损提高。 
整车拆解，分析到这基本完成。 |
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