猫猫的养成日记-Schumacher BossCat电越重组(完成)

车头部分也是CAT的重头戏，原因是schumacher的可卸力式前臂系统，下面来详细讲解。
首先将前差速放入波箱，皮带位置也放好，避震架有梢子，可以放上波箱，装好避震架后注意检查左右可以自由开合，CVD由于变化角度更大，基本可以弯到90度



避震架左右时独立的，作用在后面有说明



看看下A臂和上摆臂，似乎没有什么特色



上下臂都是用插梢固定的，没有E夹固定但不容易脱出，如此将上下臂都上好





然后看转向杯，能想象吗，原来转向杯可以长这个样子，体积显得有点庞大，其实是和C座一体化的，上面装了三颗球头，不过重量比较合理。

CAT系列：太多新奇特别的设计！
头转向杯，为了下臂尽量向轴心靠，所以下波头也反过来在上面扣，当年还觉得怪，现在，很多车是这样，不过变成C座形式。

转向杯其实就是类似 Mugen Seiki 或 REVO那样的球头式Hub，稍作变形，球头转90°方向。

可卸力的设计还是挺好玩的，等着听讲解。

Mugen和Revo的是横向式球头。
当年的电越不是C座就是縱向球头。
横向球头有一点，下波头受球头尺寸限制，不能尽靠轴中心，即下臂支点较低。
縱向球头如上下互扣亦一样，CAT的设计，下球头反向上，下臂支点尽向上。
形成同一离地距下，下臂两边是轻微向上，现在很多电越也是此设计，但在当时来说，很前卫了！

Mugen和Revo的是横向式球头。
当年的电越不是C座就是縱向球头。
横向球头有一点，下波头受球头尺寸限制，不能尽靠轴中心，即下臂支点较低。
縱向球头如上下互扣亦一样，CAT的设计，下球头反向上，下臂支点尽向上。 ...
eugene 发表于 09-8-5 12:47

果然是发哥，见多识广
诚然现代的BUGGY进化后，目前多采用LOSI演变而来的外包围转向形式，下臂支点向上的设计我观察过，YOKOMO依然是坚持的
如BX和B-MAX4，转向杯和C座的结合是交叉的，转向下面部分低于A臂，使得下臂支点向上得以实现

继续看卸力式A臂的原理，看看没固定之前的开合效果



CAT的可卸力式前臂在以往的车中都有出现，图片上看，避震架是左右独立的，打个比方，直角三角形的三条边大家都知道，A臂相当于底，直立的避震架相当于高，避震相当于斜边，刚好构成了一个三角形,两块避震架的底部用一根橡皮筋缠紧，当前A臂受到撞击的时候，以三角形为单位的结构会向后退，CVD随着摆动的角度伸长，当受力过后，在橡皮筋作用下恢复原样。这是我一直钟爱CAT的重要原因之一

避震架上橡皮筋，再看看示例效果






时间关系，已经装好避震，和之前的CAT避震基本相同，采用的可调节孔式的设计，只是更改时依然有点麻烦






前部侧面细节，以及后面大齿和电机的位置比一般车要靠后

我靠太牛了…………

果然是发哥，见多识广
诚然现代的BUGGY进化后，目前多采用LOSI演变而来的外包围转向形式，下臂支点向上的设计我观察过，YOKOMO依然是坚持的
如BX和B-MAX4，转向杯和C座的结合是交叉的，转向下面部分低于A臂，使得 ...
crusaderlyf 发表于 09-8-5 13:13

云飞兄不要这样说呀！我只一个玩了廿多年也没进步的玩家！
其实下臂在适当离地距下，两边向上的好处：
1：当轮向上压时，臂因圆周作用，形成減短和车距离，即轮距会减短。
2：正常设定下，camber是负值=八字，在向上压时，camber只有增加负值。
当然这个是对车的稳定性有好处。
而尽量下臂两边向上：
这样亦考虑当车离地时，轮向下伸展，下臂减小因圆形活动而形成的偏差。

用皮筋勒紧的方式，会否对落地不利？

例如：若车子落地时尾部较高，且一侧前轮先触地，普通设计的车会一滚而过；而这个卸力设计，会在触地瞬间A臂向后收去，前端Bumper成为出头鸟，而导致“嘴啃泥”，车子向前翻滚。

当然这只是俺主观设想的场景，并未实际操控过此车。或许事事难两全，性能与完赛率的取舍而已。

在CAT时代，电变还是以机械式为主，FET电调也静是大块头，电机没有想象中暴力，从1200到1700mah的电池也可以完赛就可以知道了，其实CAT XL当年有幸夺得IFMAR大奖完全是车神广坂的功劳。那年代KYOSHO的OPTIMA和OPTIMA MIP系列的战斗力很强，YOKOMO的dogfighter设计也非常超前，我反而觉得CAT的设计趋于使用，当然性能也是很强的。80年代末期当时几乎是皮带车的天下，像TAMIYA的轴车反而是累赘，这与今天轴车唱主角正好相反