调整漂移车架如何下手（一次修订版，设定表在85楼。）

序言：

    AE86!一个传奇的名字，它的出现引出了一项RC娱乐运动的风靡。很少有与此类同的事件在历史上发生，也绝无仅有的让人无法拷贝出第二次重现。
    漂移！多么浪漫的名词，它成就多少的梦想，寄托了多少追逐。在速度与激情中，燃烧着多少人的青春与骄傲！让人快乐让人痴迷。
    可以用“爽”字来形容操作者的心情，而观者，多以艳羡的的目光予以回应。这，也许就是RC漂移的乐趣所在，它吸引着人们，在失控中不断寻求平衡的法则。

第一节：车架的选择

    RC漂移绝对不是仅仅换上光滑的胎皮就可以实现的。所谓“漂移”，实际就是受到控制的“失控”。那么，如何能够把失控的车架控制住？这就是一门很值的探究的学问了。

    要实现对失控的控制，我们就先来探讨一下什么是失控。

    在4轮驱动的地面车辆里，我们仅讨论转向控制，失控主要表现为两种方式：

第一种，转向时前轮打滑空转，后轮继续咬地提供驱动力，致使后轮推着前轮继续直线运动，转向失灵，转弯半径变大，车身姿态反应迟钝。

第二种，转向时后轮打滑空转，前轮继续咬地提供驱动力，因前轮转向角度，产生侧向推力，摆动车身。转弯半径变小，车身姿态反应过激。

    不难看出，车身无论是产生何种表现形式的失控，与前后轮谁先打滑有着密切的关系。那究竟是什么造成了前后轮咬地力的差异呢？重力！可以这样说，就同样材质的轮胎而言，同样接触面积的情况下，施加在接触面上的力越大，摩擦力也就越大。而施加同样压力的情况下，接触面积越小，所产生的摩擦力也就越小。如此看来，我们在选择车架上，就有了一个大致的标准。（PS:受力和接地面积只是决定抓地力的一部分因素,另一大部分因素是胎本身材质/状态和地面。这里感谢AI前辈的指正，需要说明的是，以上讨论的是同种材质轮胎。）

要求1：车架要有重心调节功能。

要求2：车架要能够调节轮子与地面的接触面积。

    只有能满足以上要求的车架，才能满足您漂移的最起码要求。（PS：这个算不上最起码的要求,给我分的话算中级要求,最起码的要求应该是你先要有套漂移胎。）

    那么，怎么样的车架可以实现这两个要求呢？让我们展开来说。

如何满足要求1？

重心调节的实现，基本上是通过车架的动态倾斜来实现的。（这里所提到的动态倾斜是指车前部与车后部在转向运动中所产生的动态高度差。它并不是当车静止时，量取的前后车高差。）（PS：态倾斜可以理解为重心转移。前后的重心转移主要发生加减速的时候,转向时出现的是左右的重心转移。这里以重心前后转移为主要讨论对象。）

那么如何实现调节呢？

办法有两种，其一，改变前后避震弹簧的软硬程度。其二，改变前后避震器与A臂的力矩。就一般入门者而言，实现方法一缺乏技术及经济方面的支持，并不是可以推而广之的好办法。而方法二，只要你拥有一个可以对避震器上下固定点进行调节的车架，那么你就可以轻松的进行，在实践中不断的改变设定，进而得到一个最佳方案，减小了对配件的依赖。而且可以针对各种不同的地面条件，不同轮胎性能进行针对性的修改，即提高了认识，更节约了资金。（PS：改变避震安装孔可以相当于微调避震软硬,但量很有限,以KAWADA SIGMA2的官方数据来说大概最大只有15%左右,要调整避震软硬需要交换不同强度的弹簧,安装孔很多时间被用来调整车架在不平路面的通过性和弹跳问题，所以只能作为一个辅助手段，制造人为的前后对比量，实现相对的前后软硬差异，此手段还需要配合其他手段来使用。）

如何满足要求2？

轮子与地面的接触面积，可以通过前C座、后杯的上拉杆长度来调节（内倾角）。拉杆长度越长，轮胎越向外倾斜，（以轮胎中线与地面的角度为90度为限，不能大于90度。）轮胎中线与地面的角度越接近90度，接触面积就越大，摩擦力越大。而角度越小于90度，则接触面积越少，摩擦力越小。那么如果车架不具备可以调节的上拉杆，那就建议不要购买了。（PS:CAMBER只能靠连杆调了,连杆调整出来的静态CAMBER只是车架静止或者牵扯到悬挂几何和重心转移的量.看用过的轮胎磨损情况可以比较方便给你调整连杆指出一点方向,漂移胎这种硬质胎很多时候要磨出,相对应的CAMBER才会比较好用.）

第二节：动力的选择


   

    光有了合适的车架，并不代表有了一个漂移车，还需要给它装上一颗澎湃的心脏！

    目前市场上的动力组可谓百花齐放，琳琅满目。如何的去选择呢？我们来看看漂移的需要是什么吧。（仅讨论无刷电机）

需要1：高转速

需要2：大扭力

    如何得到一个高转速的动力？

    让我们从无刷电机的一个参数说起。。。

KV：当电机在每增加1伏特电压时，所增加的转速。

    从定义可以看出，实现高转速有两个方法：1.购买高KV值的无刷电机。2.提高电压。

    我们先来讨论第2点，要提高电压，必须串联更多的电池，市售电池一般有2S~6S，视所选用的电子调速器（esc）额定工作电压而定。在允许的电压范围内，可以自由对电池组进行选择。但是有一点值得注意，电池因容量及串联的S数，会相应的增加重量，重量的增加势必会加大作用于轮胎与地面的压力，促使摩擦力增加。另一方面，作用于无刷电机的电压越高，无刷电机所输出的扭力则越小。

    反观第1点，一个高KV的电机有什么特点呢？相同电压下，同级别无刷电机的KV值、转速与扭力的关系为：KV越高，转速越高，扭力越小。

    说了那么多，似乎高转速与大扭力就是“鱼”和“熊掌”的关系，不可兼得啊~~~~其实不然！我们还有“齿比”！

    齿比可以将电机输出的转速改变，降低转速则扭力提高，我们用举例法来进行一下对比。

我们在相同齿比的前提下，取一只4500KV的无刷电机与另一只6000KV的无刷电机做比较。齿比为8：1，系统转速降为80%，使用7.4V2Slipo作为电源。

在全油门状态下，4500KV电机表现为4500*7.4/8*80%=3330转/分钟。

                      6000KV电机表现为6000*7.4/8*80%=4440转/分钟。

假设1000KV该型号电机输出扭力为100NM，则4500KV电机扭力为22.22NM，6000KV电机扭力为16.67NM。通过齿比扭力放大为177.76NM和133.36NM。
如果改变6000KV电机所使用的齿比，让其与4500KV电机在全油门状态下转速一样的话，会发生什么事情？
                    6000*7.4/X*80%=3330转/分钟
                    X=10.67
那么6000KV电机的扭力通过齿比将放大为177.87NM。与4500KV电机取得了一样的扭力。
从公式「马力hp=扭力×电机转速/727」看来，增加电机转速，扭力不变的情况下，便能增加马力。
大马力决定真性能！
大马力的原因是「高转速的时候仍保有高扭力数值」，也就是说只要有大马力，不只是低转速的扭力好，连高转速的扭力都得以继续维持 。这表示扭力与马力的争论根本是多余的，只要能做到高马力，就表示了各转速区域的扭力都很大。
至此我们就知道了如何获得一颗动力澎湃的心脏。

小小Q&A

Q：齿比大了，电机转速就高了，会不会爆转子？
A：漂移你有多少机会抓全油门？不多，况且传动系统中的磨耗损失也会降低电机的转速。爆转子多见于事故，和空转。

Q：电机转速高了，电流不是失去控制？会不会把电调烧了？
A：电机里的电流强度取决于所受到的阻力，阻力接近无穷小，电流强度也接近无穷小（理想状态无阻力空载）。阻力接近无穷大，电流强度也接近无穷大（堵转）。齿比越小必然造成载荷（阻力）越大，所以小齿比系统中的电流会比大齿比系统中的大。

Q：电机总是高速运转，会不会很快因磨损损坏？
A：无刷电机是没有碳刷等硬性接触配件的，转子的固定是通过上下两个轴承定位的，转子与定子间没有任何的接触面，所以不会因磨损损坏。


第三节：车架的调教


    漂移车的车架调教是一点也不逊色于竞速类车架的。
    我看到楼下有的人说：“RC漂移只要换上光滑的胎皮就可以实现了。”我不敢说这是错的，但是这绝对不是最好的办法。中国有句古话“工欲善其事，必先厉其器。”一个好的操作者应该熟悉并了解自己的车架，拥有调整并发挥出车架潜能的能力，从而获得更完善的机动性能，更好，更轻松的完成技术动作。而不是一味的迁就、迎合车架。当然，能把一个未经调教的车架开出好成绩，不能不说是一种本事。但是“事倍功半”和“事半功倍”显然就是两个境界了。
    言归正传！怎么样的车架可谓极品漂移车呢？那就是结合个人操作习惯，能完全适应操作者操作风格的车架！
    说道操作者的操作风格，可谓千姿百态。有的人风格狂放，喜欢大左大右；有的人腼腆含蓄，偏向轻飘细打，林林总总不可数之。。。这个时候一个依照操作风格精心调教的车架，将能发挥出无法想象的性能！
    前文提到，“漂移”即处在控制范围内的失控，失控的表现主要取决于重心在转向动作中的移动。为什么会产生移动呢？我们来模拟一下。

当车辆直行，进入转向程序时，前轮开始转向动作，轮子偏离原路线延长线，地面对轮胎产生了一个向后的力，阻止前轮侧滑。这个向后的力因前轮转向角度产生两个分力，其中一个分力导致车辆减速，前避震收缩，后避震伸长，车辆前倾，重心前移。在这个基础上，作用于前轮的压力变大，加大摩擦力，轮胎咬地力增加；后轮压力变小，摩擦力减小，轮胎咬地力下降。

    以上是接近前后50：50重量布局车架的例子。这样的车架重心布局比较好，过弯性能稳定，不甩不推。但是，我们不需要这样的车架！我们要让车架更偏向甩尾。所以，我们需要将动态重心适当的前移，让转向时后轮的抓地力更小一些，前轮的抓地力更大一点。我们可以简单通过以下几个方式达到目的。

1.调节前后静态车高。 --前面稍低会感觉转向更锐一些bbs.rcfans.com2 V3 P2 d& z5 e9 d
2.调节前后避震器软硬。--前面更软在减速时重心转移向前更多,后面在加速时重心转移向后更多
3.调节前后下止点。 --后下止点松掉的越多减速时重心转移向前更多,前面在加速时重心转移向后更多
4.调节前后轮内倾角。 --还需要考虑几何问题
5.调节前后轮胎皮。 --差异不可过大，过大就失去了调节的可控性。
6.调节前后悬挂滚动中心。 --可以让转向更灵活或者迟钝一点，作为改变舵机转向行程的辅助手段。
7.调节前后车架重量布局。 --前后扔配重块就是了,轴车还有天生扭力转向问题.
8.调节前后避震器对A臂的力矩。--相对改变，调整避震软硬。不过没有直接更换弹簧直接有效，只能做辅助手段。
9.调节前后臂码。--主要调节后轮的臂码，以此来改变内八的多少。

小小Q&A

Q：何为前后静态车高？如何调节？
A：当车辆满负重时（装载全部行走设备，能源设备，动力设备，控制设备。），水平放于地面，前底盘最下点与后底盘最下点到地面的距离的差值就是静态车高差，一般情况下，车架采用前低后高的形式。需要调节前后车高，必须通过调节避震器的长度来实现。

Q：如何调节前后避震弹簧的软硬？有什么作用？
A：避震弹簧的软硬只能通过更换不同硬度型号的弹簧来实现。换用较软的弹簧，则受力后产生的形变大，压缩距离长。如果在静态车高差不变的前提下，前部换用比后部柔软的弹簧，车辆转向过程中动态车高差会增加，重心更多的移向前轮位置，车身更向前倾斜，前轮更抓地，后轮更容易打滑空转。

Q：调节下止点对漂移车有什么意义？
A：关于下止点的调节对于漂移车来说只有辅助意义。下止点可以限制车架局部（前部或者后部）的滚动中心滚动量，而滚动中心的前后滚动能力差，可以影响车架前后轮的抓地表现，主要影响的是车架克服离心力时对4个车轮所施加的不同压力的大小。以前轮取消下止点，后轮设定下止点为例。前轮有很高的避震自由行程，后轮相对较少。当车辆转向时，车架除了向前倾斜外，受离心力影响也会向弯心反方向倾斜。此时前轮表现为左右轮仍然紧贴地面，提供较大的抓地力；后轮因避震自由行程受限，弯内侧轮子的避震行程受到约束，抬离地面，弯外侧轮子必须承受更多的车架重量，于是进一步压缩避震器长度。抬离地面的车轮摩擦力减小，受到压缩的车轮摩擦力增加。但是所增加的摩擦力作用于单个车轮时，因为接地面积减小的量远大于重心转移造成的压力增加的静摩擦力，于是弯外侧的后轮也会更倾向于(后轮较前轮更容易)打滑。

Q:内倾角对转向的作用。
A:当车辆转向时，受离心力影响，车架压向弯外侧。内侧悬挂伸展，外侧悬挂压缩。而悬挂为不对称四边形，四边形是不稳定的结构，4条边均可相互拉伸。
图示1：
此为设定了内倾角的轮子在直线正常行走时的悬挂姿态。
图示2：

此为转向时，车架受离心力影响，该悬挂设定表现出的变化。

图中红色线表示车架平面。可以看出，当设置合适的内倾角后，车辆在转向时是可以得到更多抓地面积的，等于提高了抓地力。

Q：胎皮的作用是什么？
A：大家都知道，从大类上分，胎皮分为竞速和漂移两类；从材质上分，有海绵，橡胶，PPR等。这些胎皮之所以材质丰富，完全是因为这些材质赋予了胎皮不同的抓地性质。既然能给轮子提供不同的抓地力，那我们就完全可以使用不同的胎皮来调节前后轮的抓地表现。换句话说，前轮使用比后轮抓的轮子，那车子必然甩尾，反之则必然推头。使用到这个技巧，就已经是非常高杆的调车员了，它的灵活运用除了可以有效控制车架特性外，还可以让车架尽可能的去适应不同场地条件，更可观的是，通过保有前后抓地差的同时，赋予车轮有效抓地力，达到控制车速的目的。

Q：什么是滚动中心？如何调节？
A：在此引用老帖：http://bbs.rcfans.com/viewthread.php?tid=150920&highlight=%B9%F6%B6%AF
感谢论坛前辈的贡献！！！
此设定的改变属于高级设置，请耐心看完全部帖子！

受益匪浅啊…

修订过了？先顶再说。:)

又来。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。

支持一下……

好像在哪里看过

发此贴的目的就是为了让更多的人来指正出现的错误，然后好出二次修订，三次修订。。。。。
希望老手们不吝赐教，完善出一套可行，易懂的理论出来。
新手也可以就没有涉及的疑问踊跃发问，只有发现问题，才能解决问题。
此贴有意打造成一个经验贴，也不急于一时就能完成，希望大家能支持小弟，团结起来一起为中国的RC运动贡献一点绵薄之力。

学习了...............................

其实这些论坛之前都有了……