本帖最后由 rfeng0001 于 10-11-1 10:07 编辑 首先,我先说明我没有误导新人的动机,仅是拿一些经验出来讨论,求的是得到开释。 如LS所提理论,传动始端是电机,电机有轴效应,传动末端是轮胎,有陀螺效应。不知道这样归纳是不是对的。但是就我个人理解,只要是旋转的有质量的物体,都同时存在轴效应和陀螺效应,不知道能不能得到认可。 暂且不论我的认知正确与否,就按LS所提理论做个推论,如果电机的轴足够小,足够轻,就可以减小轴效应,这点我认可。假设使用另一架带动力的车,拖曳一架装极小电机的车,然后脱离让极小电机的车带动力行驶,那么肯定是轴效应极小了,可是因为极大齿比的关系,极小的电机轴处于极高的转速,这个时候是不是有陀螺效应呢?而此时的车轮,4个车轮产生的陀螺效应因为动力源变化的原因,也有减弱,而轮胎质量不变,那么是不是轴效应变成了主导呢? 可以这样说,质量是物体的本质,旋转是运动的根本,有质量又有旋转,就会有陀螺效应和轴效应,无非是哪个为主导表现而已,不应该割裂来说。 |
讨论得满热烈的~~我也来插一脚吧。以下属个人理解,欢迎批评指正:“轴效应”这个词并不是专业的术语,而是大家长期以来一直讨论纵向布置马达对车子性能影响的一种习惯称法,叫它反扭效应也不对,人家说的反扭效应通常说的是螺旋桨克服流体阻力对机体带来的相反于转向的扭矩。而我们说的“轴效应”指的是纵置马达在加减速的时候,因转速变化要克服马达转子的转动惯量,马达会向外反馈一个与角加速度方向相反的扭力。其实加减速的时候,大齿也存在一个反向的扭力,而且这个扭力是可以与马达带来的反向扭力抵消一点点的,但是因为大齿通常是塑料的,质量上要远小于马达转子,其抵消的效果很小,对于整个车体而言,主要还是体现马达转子带来的影响。这个影响的原理,跟飞破以后通过油门和刹车控制车子空中姿态的原理是一样的,空中姿态控制其实也是利用四个轮子加减速时候克服转动惯量产生的反向扭力来控制,只不过作用的方向不一样。“轴效应”作用于车子前进方向的轴向,在空中带来的影响是车架左右方向的“转体”,在地面带来的是车架左右平衡的变化,体现出重心左右的移动,而飞坡控制的效果,在空中带来的影响是车架前后方向的“转体”,在地面带来的是车架前后平衡的变化,体现出重心的前后移动。其实,我从来都不纠结于“轴效应”,其影响相对于车架设置不平衡带来的影响可以说微乎其微,马达的转子重量再重也是几十克的水平,而且直径也就是10+毫米的水平,这样的转动物体带来的加速反扭,对于千克级别,转动半径百毫米级别的车架来说,影响真的微乎其微。那些说加速跑偏的,更多的是受车架调整问题的影响,而不是一味的认为是“轴效应”的影响。然后再说“陀螺效应”,不管马达横置还是纵置,其影响是一样的,速度越高影响越大,而且只有在转弯的时候影响,跑直线的时候是不用考虑陀螺效应的。 |
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