原“打造极品漂移车”帖子，欢迎来搞。

序言：

    AE86!一个传奇的名字，它的出现引出了一项RC娱乐运动的风靡。很少有与此类同的事件在历史上发生，也绝无仅有的让人无法拷贝出第二次重现。
    漂移！多么浪漫的名词，它成就多少的梦想，寄托了多少追逐。在速度与激情中，燃烧着多少人的青春与骄傲！让人快乐让人痴迷。
    可以用“爽”字来形容操作者的心情，而观者，多以艳羡的的目光予以回应。这，也许就是RC漂移的乐趣所在，它吸引着人们，在失控中不断寻求平衡的法则。

第一节：车架的选择

    RC漂移绝对不是仅仅换上光滑的胎皮就可以实现的。所谓“漂移”，实际就是受到控制的“失控”。那么，如何能够把失控的车架控制住？这就是一门很值的探究的学问了。

    要实现对失控的控制，我们就先来探讨一下什么是失控。

    在4轮驱动的地面车辆里，我们仅讨论转向控制，失控主要表现为两种方式：

第一种，转向时前轮打滑空转，后轮继续咬地提供驱动力，致使后轮推着前轮继续直线运动，转向失灵，转弯半径变大，车身姿态反应迟钝。

第二种，转向时后轮打滑空转，前轮继续咬地提供驱动力，因前轮转向角度，产生侧向推力，摆动车身。转弯半径变小，车身姿态反应过激。

    不难看出，车身无论是产生何种表现形式的失控，与前后轮谁先打滑有着密切的关系。那究竟是什么造成了前后轮咬地力的差异呢？重力！可以这样说，同样接触面积的情况下，施加在接触面上的力越大，摩擦力也就越大。而施加同样压力的情况下，接触面积越小，所产生的摩擦力也就越小。如此看来，我们在选择车架上，就有了一个大致的标准。

要求1：车架要有重心调节功能。

要求2：车架要能够调节轮子与地面的接触面积。

    只有能满足以上要求的车架，才能满足您漂移的最起码要求。

    那么，怎么样的车架可以实现这两个要求呢？让我们展开来说。

如何满足要求1？

重心调节的实现，基本上是通过车架的动态倾斜来实现的。（这里所提到的动态倾斜是指车前部与车后部在转向运动中所产生的动态高度差。它并不是当车静止时，量取的前后车高差。）

那么如何实现调节呢？

办法有两种，其一，改变前后避震弹簧的软硬程度。其二，改变前后避震器与A臂的力矩。就一般入门者而言，实现方法一缺乏技术及经济方面的支持，并不是可以推而广之的好办法。而方法二，只要你拥有一个可以对避震器上下固定点进行调节的车架，那么你就可以轻松的进行，在实践中不断的改变设定，进而得到一个最佳方案，减小了对配件的依赖。而且可以针对各种不同的地面条件，不同轮胎性能进行针对性的修改，即提高了认识，更节约了资金。

如何满足要求2？

轮子与地面的接触面积，可以通过前C座、后杯的上拉杆长度来调节（内倾角）。拉杆长度越长，轮胎越向外倾斜，（以轮胎中线与地面的角度为90度为限，不能大于90度。）轮胎中线与地面的角度越接近90度，接触面积就越大，摩擦力越大。而角度越小于90度，则接触面积越少，摩擦力越小。那么如果车架不具备可以调节的上拉杆，那就建议不要购买了。

第二节：动力的选择

   

    光有了合适的车架，并不代表有了一个漂移车，还需要给它装上一颗澎湃的心脏！

    目前市场上的动力组可谓百花齐放，琳琅满目。如何的去选择呢？我们来看看漂移的需要是什么吧。（仅讨论无刷电机）

需要1：高转速

需要2：大扭力

    如何得到一个高转速的动力？

    让我们从无刷电机的一个参数说起。。。

KV：当电机在每增加1伏特电压时，所增加的转速。

    从定义可以看出，实现高转速有两个方法：1.购买高KV值的无刷电机。2.提高电压。

    我们先来讨论第2点，要提高电压，必须串联更多的电池，市售电池一般有2S~6S，视所选用的电子调速器（esc）额定工作电压而定。在允许的电压范围内，可以自由对电池组进行选择。但是有一点值得注意，电池因容量及串联的S数，会相应的增加重量，重量的增加势必会加大作用于轮胎与地面的压力，促使摩擦力增加。另一方面，作用于无刷电机的电压越高，无刷电机所输出的扭力则越小。

    反观第1点，一个高KV的电机有什么特点呢？相同电压下，同级别无刷电机的KV值、转速与扭力的关系为：KV越高，转速越高，扭力越小。

    说了那么多，似乎高转速与大扭力就是“鱼”和“熊掌”的关系，不可兼得啊~~~~其实不然！我们还有“齿比”！

    齿比可以将电机输出的转速改变，降低转速则扭力提高，我们用举例法来进行一下对比。

我们在相同齿比的前提下，取一只4500KV的无刷电机与另一只6000KV的无刷电机做比较。齿比为8：1，系统转速降为80%，使用7.4V2Slipo作为电源。

在全油门状态下，4500KV电机表现为4500*7.4/8*80%=3330转/分钟。

                      6000KV电机表现为6000*7.4/8*80%=4440转/分钟。

假设1000KV该型号电机输出扭力为100NM，则4500KV电机扭力为22.22NM，6000KV电机扭力为16.67NM。通过齿比扭力放大为177.76NM和133.36NM。
如果改变6000KV电机所使用的齿比，让其与4500KV电机在全油门状态下转速一样的话，会发生什么事情？
                    6000*7.4/X*80%=3330转/分钟
                    X=10.67
那么6000KV电机的扭力通过齿比将放大为177.87NM。与4500KV电机取得了一样的扭力。
从公式「马力hp=扭力×电机转速/727」看来，增加电机转速，扭力不变的情况下，便能增加马力。
大马力决定真性能！
大马力的原因是「高转速的时候仍保有高扭力数值」，也就是说只要有大马力，不只是低转速的扭力好，连高转速的扭力都得以继续维持 。这表示扭力与马力的争论根本是多余的，只要能做到高马力，就表示了各转速区域的扭力都很大。
至此我们就知道了如何获得一颗动力澎湃的心脏。

小小Q&A

Q：齿比大了，电机转速就高了，会不会爆转子？
A：漂移你有多少机会抓全油门？不多，况且传动系统中的磨耗损失也会降低电机的转速。爆转子多见于事故，和空转。

Q：电机转速高了，电流不是失去控制？会不会把电调烧了？
A：电机里的电流强度取决于所受到的阻力，阻力接近无穷小，电流强度也接近无穷小（理想状态无阻力空载）。阻力接近无穷大，电流强度也接近无穷大（堵转）。齿比越小必然造成载荷（阻力）越大，所以小齿比系统中的电流会比大齿比系统中的大。

Q：电机总是高速运转，会不会很快因磨损损坏？
A：无刷电机是没有碳刷等硬性接触配件的，转子的固定是通过上下两个轴承定位的，转子与定子间没有任何的接触面，所以不会因磨损损坏。

第三节：车架的调教

    漂移车的车架调教是一点也不逊色于竞速类车架的。
    我看到楼下有的人说：“RC漂移只要换上光滑的胎皮就可以实现了。”我不敢说这是错的，但是这绝对不是最好的办法。中国有句古话“工欲善其事，必先厉其器。”一个好的操作者应该熟悉并了解自己的车架，拥有调整并发挥出车架潜能的能力，从而获得更完善的机动性能，更好，更轻松的完成技术动作。而不是一味的迁就、迎合车架。当然，能把一个未经调教的车架开出好成绩，不能不说是一种本事。但是“事倍功半”和“事半功倍”显然就是两个境界了。
    言归正传！怎么样的车架可谓极品漂移车呢？那就是结合个人操作习惯，能完全适应操作者操作风格的车架！
    说道操作者的操作风格，可谓千姿百态。有的人风格狂放，喜欢大左大右；有的人腼腆含蓄，偏向轻飘细打，林林总总不可数之。。。这个时候一个依照操作风格精心调教的车架，将能发挥出无法想象的性能！
    前文提到，“漂移”即处在控制范围内的失控，失控的表现主要取决于重心在转向动作中的移动。为什么会产生移动呢？我们来模拟一下。

当车辆直行，进入转向程序时，前轮开始转向动作，轮子偏离原路线延长线，地面对轮胎产生了一个向后的力，阻止前轮侧滑。这个向后的力因前轮转向角度产生两个分力，其中一个分力导致车辆减速，前避震收缩，后避震伸长，车辆前倾，重心前移。在这个基础上，作用于前轮的压力变大，加大摩擦力，轮胎咬地力增加；后轮压力变小，摩擦力减小，轮胎咬地力下降。

    以上是接近前后50：50重量布局车架的例子。这样的车架重心布局比较好，过弯性能稳定，不甩不推。但是，我们不需要这样的车架！我们要让车架更偏向甩尾。所以，我们需要将动态重心适当的前移，让转向时后轮的抓地力更小一些，前轮的抓地力更大一点。我们可以简单通过以下几个方式达到目的。

• 调节前后静态车高。
• 调节前后避震器软硬。
• 调节前后下止点。
• 调节前后轮内倾角。
• 调节前后轮胎皮。
• 调节前后悬挂滚动中心。
• 调节前后车架重量布局。
• 调节前后避震器对A臂的力矩。
• 调节前后臂码。

小小Q&A

Q：何为前后静态车高？如何调节？
A：当车辆满负重时（装载全部行走设备，能源设备，动力设备，控制设备。），水平放于地面，前底盘最下点与后底盘最下点到地面的距离的差值就是静态车高差，一般情况下，车架采用前低后高的形式。需要调节前后车高，必须通过调节避震器的长度来实现。

Q：如何调节前后避震弹簧的软硬？有什么作用？
A：避震弹簧的软硬只能通过更换不同硬度型号的弹簧来实现。换用较软的弹簧，则受力后产生的形变大，压缩距离长。如果在静态车高差不变的前提下，前部换用比后部柔软的弹簧，车辆转向过程中动态车高差会增加，重心更多的移向前轮位置，车身更向前倾斜，前轮更抓地，后轮更容易打滑空转。

Q：调节下止点对漂移车有什么意义？
A：关于下止点的调节对于漂移车来说只有辅助意义。下止点可以限制车架局部（前部或者后部）的滚动中心滚动量，而滚动中心的前后滚动能力差，可以影响车架前后轮的抓地表现，主要影响的是车架克服离心力时对4个车轮所施加的不同压力的大小。以前轮取消下止点，后轮设定下止点为例。前轮有很高的避震自由行程，后轮相对较少。当车辆转向时，车架除了向前倾斜外，受离心力影响也会向弯心反方向倾斜。此时前轮表现为左右轮仍然紧贴地面，提供较大的抓地力；后轮因避震自由行程受限，弯内侧轮子的避震行程受到约束，抬离地面，弯外侧轮子必须承受更多的车架重量，于是进一步压缩避震器长度。抬离地面的车轮摩擦力减小，受到压缩的车轮摩擦力增加。但是所增加的摩擦力作用于单个车轮时，因为接地面积减小的量远大于重心转移造成的压力增加的静摩擦力，于是弯外侧的后轮也会更倾向于(后轮较前轮更容易)打滑。

Q:内倾角对转向的作用。
A:当车辆转向时，受离心力影响，车架压向弯外侧。内侧悬挂伸展，外侧悬挂压缩。而悬挂为不对称四边形，四边形是不稳定的结构，4条边均可相互拉伸。
图示1：
此为设定了内倾角的轮子在直线正常行走时的悬挂姿态。
图示2：
此为转向时，车架受离心力影响，该悬挂设定表现出的变化。

图中红色线表示车架平面。可以看出，当设置合适的内倾角后，车辆在转向时是可以得到更多抓地面积的，等于提高了抓地力。

Q：胎皮的作用是什么？
A：大家都知道，从大类上分，胎皮分为竞速和漂移两类；从材质上分，有海绵，橡胶，PPR等。这些胎皮之所以材质丰富，完全是因为这些材质赋予了胎皮不同的抓地性质。既然能给轮子提供不同的抓地力，那我们就完全可以使用不同的胎皮来调节前后轮的抓地表现。换句话说，前轮使用比后轮抓的轮子，那车子必然甩尾，反之则必然推头。使用到这个技巧，就已经是非常高杆的调车员了，它的灵活运用除了可以有效控制车架特性外，还可以让车架尽可能的去适应不同场地条件，更可观的是，通过保有前后抓地差的同时，赋予车轮有效抓地力，达到控制车速的目的。

Q：什么是滚动中心？如何调节？
A：在此引用老帖：http://bbs.rcfans.com/viewthread.php?tid=150920&highlight=%B9%F6%B6%AF
感谢论坛前辈的贡献！！！
此设定的改变属于高级设置，请耐心看完全部帖子！

Q：什么是重量布局？
A：重量布局即车架内设备的安装方法。每一样设备都有其自身的重量，电调，电机，接收，舵机，电池等。它们的重量都是不一样的，对于轴车而言，电调，电机，舵机，接收等控制和动力设备都安装在同侧（A），而电池单独放于另一侧（B）。这就出现了一个问题，在车身的（A）侧，电机重量最大，电调其次，这两个设备都拖着电线；而靠前的位置，仅仅只能放入一个舵机，而舵机的重量却远不如一个电机，就算在舵机上摆上一个接收，也没有平衡的可能。这就形成了在(A)侧前轻后重的重量分布。而对于（B）侧，因为只能放入电池，是一个均质的整体单元，这样（A）（B）两侧的重量分布就很不协调了，在正常行驶中感觉不会很明显，对车架性能影响不显著，但是在“漂移”失控的操作中，就隐含了很大的不稳定因素。主要表现为，前差速左右转向表现不一致。后直轴滑动摩擦因下压力不一样而产生甩尾的左右灵敏度不一。

第四节：漂移设定的运用

    如何能调整出一个好的车架？这需要做些事前准备。

• 一个电子称。
• 一个平整的操作台。
• 一个良好的光源。
• 一个品质稳定的地面。

    一个电子称对于配重是非常重要的，不需要这台称有多精准，但是5000g的称程是应该有的。

    拥有了一个平整的操作台，就等于有了一块还不错的调车板，虽然不能保证完全的平整，但是漂移调教足够了。

    良好的光源是调整车轮内倾角的最基本要求，我不是有钱人，我买不起昂贵而精致的调车工具，但是我有一个细致的态度，这已经足够让我发挥出可以比拟工具精度的校准。

    不管你拥有再多的时间，再厚的家底，再好的心态，你都需要一块平整稳定的地面来测试调教成果，正所谓实践是成功之母，任何的理论都要经受实践的检验。OK！让我们开始吧！！！！！

   

    以我装TB03为例吧。

    第一步：

    焊接电子设备。在底盘上摆放好各个设备的大致位置，特别是找好电调和电机接线的长度，剪取合适的电线，将电机与电调直接焊在一起。（这样做的好处是可以减少接头、焊点，至少可以令（A）侧后部减轻10g重量。）将设备都连接好后，（B）侧放入电池，小心的将电池与电调的接线放置好，量取适当长度，以刚好可以方便接插T插为限，重新焊接上新的T插，缩短电线长度。这样做不但可以减重，还可以提高电线耐大电流的能力。减重的目的一方面是为了车架漂移的整体机动性提高，减小惯性动量，提高转向效率，增加可控性能。另一方面，为配重营造更宽松的调节环境。

    第二步，配重

    将所有已经连接好的设备上称（马达齿可忽略）。得到（A）侧设备总重。再将电池单独上称，得到（B）侧电池重量。用（A）侧设备重量减去（B）侧电池重量得到（A）（B）重量差。这个差值一般在80g左右。那么这80g就是需要配重的具体指标了。对于使用2SLIPO的电车而言，（A）比（B）重，电池需要加配重。具体加法为：在（B）侧后部先加上45g配重块，然后从（B）侧前部开始，平行于中轴靠近车身中线，以不超过电池仓为限，均匀放置配重块5g*5块，最后在电调对应位置，靠车身外侧放置配重块5g*2块，至此80g配重完成。（配重块可到汽车美容店购得，5~10元可买一条60g的配重块。卖轮胎的那种改装店里最容易找到。）

    第三步，对各拉杆进行校准。

    这样做的目的在于使车架两边力学对称。调节是有诀窍的，并不需要游标卡尺也可以做到很准，且听我慢慢道来~~~~~

    这个时候我们需要借助一盏明亮的灯。左右对应拉杆的调节关键在于“对称”！以转向拉杆为例，如果左右拉杆不等长，直接最大的后果就是大小弯的表现。拉杆长度的误差控制得越小，大小弯的情况就越不明显，车架表现就越稳定。讨论扩大到其他拉杆，特别是后杯拉杆，直接影响到后轴的滚动中心位置，一组不对称的后杯拉杆就会令后轴的滚动中心偏移，产生滚动中心不在车身中轴线所在垂面的后果，这样的车架是很难被驾驭的，更不用说做出什么技术动作。我们借助“镜面法”可以做到对称。“镜面法”：先调节同侧拉杆长度，得到基础设定后，将拉杆拆出，调节对侧拉杆，两拉杆调节到差不多长度的时候，将两拉杆重合在一起，对齐一侧的球头帽，对着灯光看另一侧的球头帽是否对齐，如不对齐，则说明还不对称，需要继续调节，直到两侧球头帽完全对齐，就可以将拉杆重新装入车身两侧，得到对称的两侧拉杆设定。

    当你得到一个对称的车架设定后，重新再检查各设定值是否符合原设计要求，进行微调，期间可能需要反复多次使用“镜面法”，多加耐心调教。

    最后设定转向舵机拉杆，给舵机通电，开控，确保控的转向轮回中，得到舵机中位，调节转向拉杆长度，直到转向臂完全与车架转向定位销横加固立板垂直。

    至此可以下地检验设定性能，检验包括“直线、左右转向、大油门直线起步，急停刹车。”对称的拉杆设定可以得到很好的性能。（急加速无偏向横滑，无大小弯，直线行进无偏向，急停刹车无横滑。）

    PS1：因为tb03存在转向虚位，我的解决办法是前外八（2度），后内八（原厂臂码设定）。这样可以得到很好的车架表现。

    第四步：设置内倾角

    一个平整的，水平的操作台，是此步骤最大的关键。

                                                    完

声明：本人是完全新手（第一个车架到手只有1月零几天的时间），本文写的完全是自己的心得体会，诚意分享给需要的人，我不再回帖，也不再争论，只求用平静的心态把后续写完就好了。愿意看的就看，不愿意看的也恕在下不再奉陪了。
另外提前列出本人的配置表吧.

电机：好赢5.5T无感
电调：好赢60A无感
电池：自制20C5000mah 2S lipo
舵机：MG996（已严重抖舵）
控：国产2.4G FS-GT3
齿比：9.17：1
前波箱：原厂塑料差速器（珠差）+锂基脂（320度）替换原厂差速油 （波箱不做阻尼填充）
后波箱：原厂金属直轴+锂基脂（320度）（波箱阻尼半填充）

发段视频给大家看看吧
视频录制过程中舵机一直严重抖舵，MG996就是不好用，已经抖了1周时间了。
视频中展示了手刹效果，大小绕圈过度。
这是我第一次尝试大小绕圈过度这个花样练习，也是自己想出来的，不知道有没有没实用价值。

占位更新。。。。。。

占位观望……

RC漂移绝对是仅仅换上光滑的胎皮就可以实现的

LZ的一堆歪理邪说都好YY……

顶，太长，没兴趣去看

你狠。。。。。。。。。。。。。。。

绝对适合失恋的朋友观看